根室本線中途的「狩勝峠」號稱為「日本三大車窗」景觀之一
但其實早已成為絕響，近半世紀來沒人能搭火車前往那裡呢！
在JR新得站稍微停留後，接著要反方向經過剛才的區間
於上落合信號場後轉往JR根室本線北上，往富良野方向前進
雖然這個路徑多了約50公里的折返跑，耗費不少時間
但那也是沒辦法的事情，就當是鐵道旅行的奢侈浪漫囉
而且其實晚間還得再折返這50公里才能繼續行程
今天硬是多搭了100公里的JR北海道列車呢，哈哈
從大範圍的路線圖來看，從JR新得站折回JR落合站
中間彷彿會經過一個像是峽谷的大U字型路段
那區間就是這段鐵道的精彩風景之一
因此能有機會欣賞兩次（晚上就不算了），倒也是種榮幸
而且，那段路線其實早先並非這樣凹下去的呢...
牛奶杰要搭的2434D次普通車晚了一些些進站
不出意料是由JR北海道名駒的Kiha40型柴油客車擔當
而且只有單節的編組，看來這區間的運輸需求很有限呢！
這班普通車是由JR根室本線的JR浦幌站始發，班次為2548D
是目前時刻表中唯一以JR浦幌站為起點的列車
當它行駛到JR帶廣站後，會改番號為2434D繼續行駛
帶廣=新得的區間，算是JR根室本線普通列車較頻繁的部份
另外又有JR石勝線的超級大空號與超級十勝號等特急加碼
自助旅行的玩家想搭車會相對容易一些
不過正中午的白天，也會有一個半小時都沒車的可能...
於新得站外拜別水晶列車，下回有機會再來看您囉
不過閣下神出鬼沒，可能不是那麼容易見到的呀！
經過JR帶廣站得換班次編號的列車，除了這班2434D之外
還有早上從JR釧路站發車的2522D，會變為3430D
而且它的身份同時從普通車搖身一變為「快速狩勝號」
終點為JR根室本線起點，亦即與JR函館本線交會的JR瀧川站
行駛距離308.4公里，全程搭完要6小時又50分鐘
與之相對的，是上午09:37從JR瀧川站始發的2429D普通車
全程跑完抵達釧路站是晚上的17:39，全程需8小時又2分
應該是JR各社目前行駛距離和時間最長的一班普通車
玩家有興趣可挑戰看看，相信足以體現出某些人生大道理！
「快速狩勝號」每天開行兩班車，呈Ｙ字型的路網
連結JR瀧川=JR富良野=JR帶廣的區間
以及JR旭川=JR富良野=JR帶廣的區間（雙向起訖站稍有不同）
在JR根室本線的上落合信號場以北（實際載客是JR新得站以北）
以及JR富良野線的全線，都沒有定期的特急列車行駛
因此有名字的「快速狩勝號」就是最高級列車的代表囉！
從新得站往回向西走，就是又要開始爬山的意思，哈哈
為了幫助列車登山，途中會經過不少的彎道和橋樑
不過這樣也好，讓視覺景觀有較多的變化
否則車上的暖氣一開... 嘿嘿，很容易就睡著囉！
當列車經過這樣的雪遮設施時，就知道底下八成有轉轍器
也就是到了有道岔的信號場（號誌站）！
為了防堵積雪把道岔軌道的縫隙填滿，造成列車出軌
因此在冬季固定會降雪、又不是時時容易有剷雪車幫忙的地點
幾乎都會有這樣的路線保障設施
除了認雪遮建築之外，由於信號場不一定有站房或號誌樓
所以在雪地或空拍圖中，有時不太容易發現信號場在哪呢！
此時我們通過的是JR西新得信號場，距離JR新得站約6.8公里
列車剛剛行經約7公里的路程中，其實已經轉了180度的方向
我們從JR新得站出發時是往北，但為了迂迴爬山增加高度
所以此時列車其實是轉向南方前進
這段路已經爬了約80公尺，平均坡度千分之10.6！
但JR落合站不是在JR新得站的北邊嗎？
嘿嘿，別擔心，因為路線稍後又將再來個大回尻轉往北方！
來看張範圍縮小一點的路線圖就明白啦！
這張的用意在於強調新得=落合區間的路線走勢
我們從右下角的JR新得站出發後，先左轉180度爬到JR西新得
接著便會再右轉180度抵達JR廣內信號場
這無疑是一段登山鐵道才會有的路線走法呀，嘿嘿
其實落合站到新得站之間，向來就是根室本線的「難關」！
牛奶杰在上面這行的站名和路線名之前都沒有加註「JR」
意思是這個難關從國鐵時代就已經存在至今
早先的根室本線甚至不是走這個反Ｎ字型的路線
因為這個路線在上落合信號場到新狩勝信號場之間
得鑿出5810公尺長、幾乎是直線的山岳隧道
（也就是後來開通、目前使用的新狩勝隧道）
此等穿越距離，在根室本線開通的1907年不可能實現
因此那時候的根室本線（當時尚稱為「釧路本線」）
從海拔188公尺的新得站出發後
不是左轉往西，而是走另一邊向東北方爬上山麓
經由新內站（334公尺）前後共兩次的「Ｚ字型」迂迴登山
通過山勢天然隘口的「狩勝卡」
列車接著再鑽越狩勝隧道（954公尺長）
旋即來到海拔536公尺高的狩勝信號場
在1907年的鐵道開通時，這裡稱為「狩勝給水炭所」
顧名思義是讓SL蒸汽車頭添水加煤之處
1922年4月1日起才改為信號場
列車稍作停留後，會沿狩勝山北面下山
最終抵達落合站（410公尺）
「狩勝卡」的山岳路段由於風景壯麗
早先被鐵道省選定，與九州的肥薩線「矢岳越」
以及長野的筱之井線「姨捨站」齊名，譽為「日本三大車窗」
不過舊路線的標準太嚴峻，狩勝卡的坡度達到千分之25
路線轉彎最小半徑僅有180公尺，都是不利列車運輸的條件
因此後人在技術許可下，改走狩勝山南麓的新線加以取代
但當新路線於1966年9月30日啟用、隔日廢除舊線之後
「狩勝卡」的列車車窗美景，理論上就不存在了
因此牛奶杰才說近半世紀來沒人能搭火車前往咩...
對於晚近且又期盼集滿「三大車窗」美景的玩家而言
嚴格來看，這是天生註定的殘念囉！
不過牛奶杰從Google Maps的空照圖發現
儘管經過了46年的時間，但現在竟然還能看到舊線的路廊！
因此如果玩家有心租車走暱稱為狩勝國道的國道38號線
仍然有機會來到公路上的狩勝卡
甚至可能會在樹林間發現舊根室本線的遺跡唷！
開車的玩家，也別忘記到廢棄的新內站停留
那裡保留了國鐵9600形的59672號蒸汽車頭
也就是台鐵的DT580型SL，另外再附上4節20系的寢台車廂
該列車曾作為「SL Hotel」車廂旅館開張營業，但現已封閉
舊根室本線雖然在1966年9月底切換後失去運輸功能
但國鐵為了進行列車脫軌翻覆的研究，沒有馬上放棄它
特地挑選新內站到新得站的區間，改為「狩勝實驗線」利用
由機關車從後面推著出軌專用的「マヤ40 1」車廂
進行各種跌股測試...
狩勝實驗線於1979年功臣身退，舊根室本線正式告別人間
而國鐵唯一的出軌專用車亦於1987年2月民營化前夕廢車
出軌車的型號也跟著消滅
另外值得一提的是，狩勝卡附近鐵道的隧道、橋樑與土堤
由於實屬工程經典，使得它在廢線近40年後的2003年
獲得「土木学会選奨土木遺産」的表揚，呵呵！
（該獎項於2009年起也表揚臺灣日治時代的土木傑作）
==
取材時間：2012-03
留言列表
