日本的某些發明創意實在讓人不可思議，大嘆怎麼會有人想到這種方式！京阪電鐵5000系電車因應不同時段的載客需求，設計了收納座椅的方法，座位收摺時，是藏在門楣上唷！
日本搭乘電車的大量通勤人口，對於列車的設計製造有著關鍵性的影響。尤其是尖峰與離峰時段不同的需求，就會讓業者非常傷腦筋！
晨間與傍晚的尖峰時段有大量客人要趕上車，因此車內能擠人的空間是越多越好，即便犧牲一點座位數目也沒關係；而且在車站停靠時有很多人要進出車廂，因此最好能有多一點的車門方便上下車。不過離峰時段的客人嘛，則希望車廂內有多一些的座位，可以舒服地歇歇腳。
雖然業者瞭解顧客的心聲，但這兩種需求其實是矛盾的。總不能在尖峰時段派A車型上路，門多座位少；離峰時段派B車型，門少座位多，但兩種車型一天只各自出車幾小時，其餘時段則放在車庫裡養蚊子。
往來於大阪與京都之間的京阪電鐵本線，沿途多是都會外圍的住宅區，為通勤載客取向很明顯的大手私鐵路線。他們對於顧客的這兩派意見，採取了一種兼顧雙方需求的設計，讓列車可以在尖峰時段有多些車門、離峰時段有多些座椅！該成果便是1970年登場的京阪5000系電車。
5000系出道的年代，正逢京阪電鐵轉型的過渡階段，當時的列車混雜率逼近250%，是相當擁擠的程度。但列車線的電壓只有直流600伏特，最多只能讓7節車廂的編組
由川崎重工業生產的該型列車，每節車廂在單側便有5扇車門，讓乘客能快速上下車，減少停靠的時間。儘管這在當時已經是「多門車」的革命性代表作了，但車門數還不是最了不起的地方。
5000系在操作上可於離峰時段只開第1門、第3門，與第5門；封閉第2門與第4門不讓人進出。如封面圖的下半段，便是僅開啟單數車門的情況。至於沒用到的第2門與第4門，則會將藏在車門門楣位置的長條椅電動降下，擋在門內，讓客室空間瞬間增加4張座椅。封面圖右上方的座椅，中間那段的牆面其實就是一組對開的車門唷！
座椅變換的過程，可參考日本網友iloha Takada在Youtube的作品
京阪5000系是日本目前唯一擁有這種設置「座席昇降機構」的列車，而且是將近50年前的腦力激盪成果！京阪目前這7組列車仍維持如此的方式，因應需求每日來回變換車內型態。
不過無論是京阪的後續車種，或其它鐵道經營者，都沒有再採用類似設計的列車上路，看來業主在評估過後還是有某些不滿意之處，以致未擴大使用。
但沒關係，人們之所以會有各種創意發明，便是立基於種種的「不滿意」而來，也許再過不久的將來，列車製造團隊又會有嶄新的創意付諸實現，解決鐵道業者在尖峰/離峰需求差異的問題。
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取材時間：2008-08
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