同樣發生在9月6日的改點後,花蓮=台東不再有以復興號車廂擔當任務的區間車。花東間的正班載客列車,也可望不再有耗時超過4個鐘頭者。

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這次改點除了先前提到有「轉車變得不順」的狀況外,還有一個較特別的影響,可能是暫時性的終結、也可能是台鐵台東線運輸史上的重要一頁。

在9月6日改點之前,花蓮=台東的台東線全程,原本有一對區間車的勤務,是安排由復興號車廂擔當,那就是4652次與4621次。改點後,由水藍色的復興號SP車廂執行的區間車會退出台東線南段,改由EMU500型的電聯車接手。

許多來自西部的玩家,常誤以為台東線是電氣化後於2014年7月16日改點,才有開行區間車班次。其實不然。在電氣化通車之前,花東之間就有以柴頭加上電源車,再拖著水藍SP車廂的區間車了。因此那次改點DR2700型白鐵仔退出正班車任務、EMU500型電聯車大舉登入台東線時,牛奶杰才說那算是區間車的「增發」,而非以全新的區間車班次取代本來的普通車任務

有趣的是,4652次與4621次這對區間車的在鐵路電氣化之後,即便本務機從柴電車頭改由電力車頭牽引,但編組當中卻仍然會掛著一節PBK電源行李車。那是因為該列車的編組,運用上跟南迴線的區間車為同一個循環,所以得將電源車在花蓮與台東間回送,以利執行南迴線的任務。

然而,2016年6月24日晚間,4652次由E411電力車頭擔任本務機牽引,行駛至光復站停靠時出現異狀。車頭雖然有升集電弓,但無法為車廂供電(網友推斷這是電頭的MA-set馬達壞掉所致)。5節水藍色SP車廂內只能以車廂自備的電池為小燈供電,沒有無空調,列車運行隨之受到影響!雖然這時在編組中拖著電源行李車,但可能是估計E411的馬達問題能在短期排除、或由於列車上未派駐PBK的操作人員,因此並未改以電源行李車為車廂供電。

說到光復站,4652次在光復站的排點更是奇葩。由於它在單線的台東線沿途,得待避和交會各種高級列車,因此在以往的班表,曾一度得在光復站停靠超過半小時。車上的旅客,確實可以乾脆下車出站吃完晚飯,再回到車上繼續行程。某方面來說,它算是臺鐵陣中一班固定運行的「郵輪式列車」呢!

上一波改點後,調整了4652次於光復待避與交會的組合,才化解了這停車半小時的種窘況(但修改後在光復站停18分,到了瑞穗站再等12分鐘,時間依然可觀)。它也是2017年9月6日改點前,在花東間運行時間唯一會超過4小時的正班客運列車(4小時又2分鐘)。倘若未來的時刻表沒有重蹈覆轍、越長越退步,那這也將是花東運輸史上「4小時」里程碑的終結。

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末班全程水藍區間車,由E417電頭擔任本務機。

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4621次/4652次有時會以5節SP車廂編組,有時則為4節。

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往台東的行先,或許不會再出現於台東線的SP車廂上囉。

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往花蓮的4621次水藍區間車。

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SP車廂的座椅有換過皮,乘坐品質算是不錯。

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末班以台東為終點的4652次列車。


改點後,4652次在週一至週五等非假日時,改由北迴線的和平站始發,花蓮站延至17:47發車,終點則截短為玉里站;週六、週日與例假日改開4650次,僅行駛於花蓮=玉里。無論是4652次或4650次,均由EMU500型的小妹妹擔當。

至於花東間全程的晚班區間車,則交給4656次執行,它在改點後的終點站從玉里延長到台東。雖然新的4656次比舊4652次晚了約1小時從花蓮出發,但總耗時雖短為3小時26分,抵達台東的時間只延後半小時。電車的性能與減少停等的排點,為這班車省了不少時間。btw,台東>花蓮有莒光號要費時3小時27分喔。

4652次是花蓮地區高中職學生的放學專車,具有學生車濃厚的青春氣息,列車出發前還會有學校的教官到月台「維持秩序」呢。這種畫面未來也不多見囉!

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4652次無疑是下課學生車。

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原來現場還有學校教官到車站值勤這件事。

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掰了,水藍色的全程4652次,也一起送走「花東間運行要4小時」的歷史囉。


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取材時間:2016-03、2017-09

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