這幾天因日本國土交通省對長崎新幹線又動了可變軌距列車(FGT)的念頭,讓這條波折不斷的路線又上了新聞。來看看在這爭議夾縫中的佐賀難題。

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「長崎新幹線」是日本正在規劃籌建的一條新路線,目的是要連結福岡(JR博多站)到長崎,是聯繫北九州地區與西九州地區的重要通道。它將是繼目前已通車的JR九州新幹線後,另一條在九州島上運行的高速鐵道路線。

然而,這當中有兩個地理空間方面的基本障礙,使得該項工程案的推展並不順利,在佐賀觸了礁!

首先是里程數,博多=長崎約150公里,還稱不上是太遠的距離。目前JR九州的特急海鷗號運行時間可壓縮在2小時內,而新幹線上陣可以再節省的時間頂多31分鐘,還沒顯著到「給他一個無法拒絕的理由」那種程度。

其次,在博多與長崎所在的福岡縣與長崎縣之間,途中還隔了一個佐賀縣。一般來講,縣級的自治體對於有新幹線要在境內鋪設,應該是高舉雙手歡迎的;但佐賀的想法卻非如此!佐賀縣的縣治與最大城市「佐賀市」,在縣境內的位置比較偏東側,JR佐賀站到博多站的距離僅53公里,特急列車的耗時約為37分。倘若導入全規格的新幹線,可以省下15分鐘;但22分跟37分的時間,對於佐賀市民來講感覺不是很強烈。

而且從博多出發,無論是到佐賀或長崎,為了那不算明顯的省時效果,卻得付出較高的乘車車資,將使得長崎新幹線的cp值競爭力堪慮(在有平行高速巴士的競爭下,消費者對票價相當敏感)!

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居中位置的佐賀,對興建新幹線有務實的想法。

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特急海鷗號跑得夠快,讓新幹線在此的存在價值產生問號。


佐賀難題的核心:省時的代價?
若進一步考量地方自治體必須負擔龐大的建設經費的情況,更可瞭解佐賀不想陪著一起買單的想法。以全規格新幹線來看,整體建設經費約需6000億日元,而佐賀縣依照比例需負擔超過1000億日元。對佐賀市民來說,全縣花1000億他們只省15分,代價似乎高了點。

較積極的可行替代方案,有迷你新幹線與可變軌距列車(FGT)。迷你新幹線的缺點,有施工期長、省時效果有限等。FGT則是造價高昂,且目前研發成果的車速最高僅時速260公里,受限於此將無法進入動輒300公里咻咻咻的JR山陽新幹線,若沒辦法直通運轉,那吸客效益也會大打折扣(畢竟乘客還是得在博多站或新鳥栖站轉車)。JR九州先前早已表示放棄FGT方案,如今國交省又提起,使得劇情峰迴路轉,越來越複雜了。

然而,倘若不是全規格新幹線的方案,而是用其它的替代方法興建,雖然佐賀縣要負擔的價格較低(迷你新幹線案約需負擔311億至476億),但對佐賀市民的省時效果竟然只有2到5分鐘,根本沒有接受的說服力呀!

所以在此之前,長崎新幹線的相關工程,只能先施作「長崎區間」由武雄溫泉站到長崎站的工程(全規格新幹線)。至於擺不平的「佐賀區間」(由新鳥栖站到武雄溫泉站的45.0公里),就只能暫時先擱置囉。



除了蓋新幹線,養在來線也是問題
從地方負擔的角度來想,本身經濟狀況就不佳的佐賀縣婉拒新幹線,我覺得是合情合理的事,畢竟如果因此讓縣庫破產,好像就是更嚴重的問題了。吃什麼藥前先看有什麼屁屁嘛!只是對於長崎縣民與死忠的鐵道迷來講,恐怕會覺得佐賀根本就在從中作梗、想等中央攬下所有興建經費吧。

而且佐賀縣的算盤還注意到一點,倘若未來長崎新幹線通車了,目前平行的在來線(長崎本線+部份佐世保線)很有可能會拋給地方自己想辦法,在「只能撿撿縣內通勤客」的情況下,票房收益八成不會太樂觀,有潛力成為燙手山竽。對此,即便某天國交省看不下去說新幹線的建設經費佐賀縣不用出了,佐賀大概仍然得死守反對立場吧!

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在150年前的明治維新時期,佐賀縣與其前身肥前藩,就曾令薩摩與長州當權的中央政府傷透腦筋。如今佐賀在新幹線政策上唱反調,也令中央相當為難(背景牆上的廣告,為正在舉行的肥前佐賀幕末維新博覽會文宣)。

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肥前藩出身的大隈重信,當年在薩長體系領銜的明治政府中,就是扮演算盤打得很精的財務管理角色,以專門扯後腿之姿(?)守住主打全面改革的明治政府、避免破產。


在佐賀難題沒有解開、佐賀區間沒有著落前,消極的「以不變應萬變」方案,則是屆時開行特急Relay海鷗號,在武雄溫泉站接駁新幹線的乘客(類似九州新幹線開通初期在新八代站進行轉乘)。而這點,對於武雄溫泉來講卻是一項大利多,是個「表面上必需裝作很為難、私底下卻很樂意此景實現」的複雜情緒呢!


(翻頁繼續)

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取材時間:2018-01

 

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  • Athrun Li
  • 而且捷爾(XD)九州也因為為了要IPO而做出許多服務上的犧牲。
  • 嗯嗯,JR九州肯定是不想出錢的
    就讓國交省跟地方好好談妥吧~

    starscreek 於 2018/04/10 00:13 回覆