牛奶杰很少在畫路線圖時可以如此輕鬆愜意,因為這回介紹的倫敦地鐵「滑鐵盧及城市線」(Waterloo & City Line),其特點之一就是全線只有頭尾兩站,沒有其它中途站呢!

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在牛奶杰的印象中,先前也曾介紹過幾條「頭尾只有兩站」的鐵道路線,例如JR和田岬線東武大師線,對臺灣玩家來說,較容易聯想到的案例應該是台北捷運的新北投線與小碧潭線。儘管細節不同,但這幾條路線有一項共通點,就是它們都不是單純的獨立路線,而是偏向附屬於其它主要路線的支線性質(JR山陽本線、伊勢崎線、淡水線,與新店線)。

但「滑鐵盧及城市線」是貨真價實的獨立路線,前後無法連結其它路線,途中也沒有其它分歧,旅客如果要繼續搭車行程,在兩邊的端點都得出月台轉乘其它路線!

「滑鐵盧及城市線」以頭尾的兩端來命名,分別是滑鐵盧與City。

「滑鐵盧」有英國鐵道路網的滑鐵盧站(Waterloo Station),倫敦與西南鐵道公司(London and South Western Railway)在1848年在泰晤士河(River Thames)南岸設立滑鐵盧站,作為通往倫敦南方區域的總站。名字由來自然跟那場擊退拿破崙的戰役有關。地鐵滑鐵盧站在2014年度有9149萬人次使用,在倫敦地鐵排行第三。

至於「City」則是先前介紹過、位於倫敦中心的「倫敦市」,官方翻譯為「倫敦金融城」,坊間有時會稱之為「西堤」。本路線通車時,其端點站名的確稱為「城市站」(City Station),後來才改稱現名「銀行站」(Bank Station)。

由於倫敦金融城的工作人口眾多,進出往來的商賈也頗有市場,因此在19世紀末時,滑鐵盧及城市鐵道公司(Waterloo & City Railway Company)決定注資打造這條特殊的地下鐵路。路線於1898年開通,全長僅2.37公里。抵達滑鐵盧站的旅客,從此便可轉乘該路線,穿過泰晤士河前往彼岸的倫敦金融城。由於途中區間有部份是在河底,又無其它設站的合適地點,所以自始至今都沒有中途站。

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倫敦金融城的人口約1萬名,日間卻有34萬人活動,Bank路口附近是其最熱鬧之處。為輸運熙來攘往的人潮,百年之前就特地興建一條不到3公里的地下鐵路,由此直通火車站

「滑鐵盧及城市線」前後與途中沒有設置機廠的空間,且本線又沒跟任何路線連接,因此車輛有需要大修時,便得倚賴1898年同步啟用、一次可吊掛25公噸的的阿姆斯壯昇降機(Armstrong Lift),將車體吊出隧道。昇降機設於滑鐵盧站外,持續使用至1990年,因滑鐵盧站得擴建增設國際線月台,以迎接穿越英法海底隧道的歐洲之星(Eurostar)高鐵列車而廢除(Eurostar現已改停靠聖潘可拉斯車站)。

「滑鐵盧及城市線」過去的定位與緣起,是一條藏於地下的鐵路,因此後來編入國鐵的路網,至1994年才移撥倫敦區域交通局管理,也就是現在的倫敦交通局「Tfl」(Transport for London),使它成為最晚加入「tube」路網的路線,識別色為綠松色(Turquoise),但在名義上卻是倫敦第二老的電氣化地鐵。為此,該路線曾於1993年進行封閉,以進行相關改善工程,如今每年約服務1600萬人次,相當於每天有4.4萬人次搭乘。

作為金融區的專屬路線,滑鐵盧及城市線還有一項服務特點,是週六與公眾假日等非上班日,要到上午8點之後才有列車服務。

臺灣現在有一個地方的交通運輸需求,跟「City」有點像,叫做「內科」,週間上班日聚集12.6萬人在園區工作,搭乘大眾交通工具者卻不到1.5萬人。台鐵或捷運文湖線都只從內湖科學園區外圍通過,無法真正輸運通勤族,造成道路壅塞,如今正考慮祭出高承載管制、單雙號車牌管制,或徵收擁擠稅等手段加以改善。園區和松山之間隔了一條基隆河,從台鐵與捷運松山站到捷運港墘站的直線距離約莫3公里,若當初規劃時也能納進興建一條像「滑鐵盧及城市線」這種短距離路線的可能性,並在適當位置設站,應可解決不少問題。

倫敦在120年前為解決城區壅塞,方法是建一條地下鐵路提供輸運選擇,1個世紀後才祭出塞車稅(London congestion charge,如今為11.5英鎊)。而台北在120年後面對類似問題,卻只能朝操作各種壓制手段來思考,在規劃上有些可惜。


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取材時間:2009-09
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