有別於以往的日本鐵道旅行，多為參照行前規劃的時間搭車
這趟北海道行卻是由「現場．立刻．重新規劃」揭開序幕...
此回的鐵道旅行是從北海道玄關的「新千歲空港」出發
不過牛奶杰並非從臺灣直接飛抵北海道
而是搭樂桃航空的新飛機，趁天亮前由大阪的新今宮啟程
因此原訂抵達新千歲空港的時間，為頗早的上午9點之前
近乎有一整個白天的時間可以到處走走！
原本預留了半小時的緩衝，處理JR北海道PASS的事宜
想說如此一來便可趕上往道央的列車，前往美馬牛站瞧瞧
雖然牛奶杰到過日本多次，北海道也不算陌生
不過其實一直沒有去過道央的富良野一帶...
這趟只能擠出近一天的時間，雖然去了也只能稍微停留
但原本的想法是：反正那裏以後還會趁其它季節時拜訪
（或者說... 好像春、夏、秋、冬都得來至少一次）
此行不妨就先以「看看冬天雪季的風光如何」為目標
在美馬牛站、美瑛站，或富良野站挑其中幾站下車瞧瞧！
從新千歲空港要前往道央的富良野之路徑
大致可以分成北邊進入或南邊進入兩種
從新千歲空港先來到鐵道主線上的南千歲站之後
北線是順勢北上，經由札幌站與瀧川站等地前往道央
另一個走南邊，則是由石勝線到新得站，再換根室本線北上
一般來講，多數玩家會選擇北線的方式
車班比較多、時間比較快、路徑可能也比較短
不過牛奶杰的想法是南線風光美、氣氛佳
而且可以集滿「日本三大車窗美景」的最後一塊拼圖
頗具有挑戰性，所以一開始就打算朝南線出手
然而，當牛奶杰搭上火車離開新千歲空港時
其實因為某些緣故的影響，而延誤了許久
出發前在臺灣排定的行程方案確定是報銷了！
因此，如何利用手頭的資源
重新規劃出拜訪原特定地點的行程
遂成為一則即時考驗！
（好險有先用平板存時刻表和鐵道路線地圖）
「我此刻在車上，但得馬上決定要不要在下一站下車！」
這次碰到的rush情形是這種呢，哈哈
無論如何，還是來看看沿途的風景吧！
南千歲站是JR千歲線的一座重要轉車站
由札幌進出新千歲空港的各級列車
從札幌往室蘭與函館，以及經JR石勝線往帶廣的列車
都會在此處匯集，可說是離開機場後轉往各地的樞紐路口
儘管我的行程和原本規劃已經有些落差
但是經由南線進出富良野的大原則沒有改變
因此勢必還是得在南千歲站下車、換車
南千歲站的站場，為4條股線包夾2座島式月台的配置
透過站外立體化的跨越，這4條股線的方向各異
設計上相當聰明與精巧、方便乘客換車，值得玩家大力按讚
不過細節我想留到晚幾篇再說...
畢竟晚上還是要回來這的咩！
在北海道旅行時，常常可以看到「JR貨物」營運的貨櫃列車
而且列車長度往往都相當有氣勢，不是十幾二十節能打發的！
畢竟北海道與九州間的「青函海底隧道」僅供火車使用
因此有許多「進出口」貨物，都得透過貨櫃列車集中運輸
牛奶杰有時甚至會覺得...
在北海道見到貨櫃列車的機會，還比客運列車高呢，哈
等待過程中，首先登場的是JR北海道的731系電車
此刻擔當2746M普通車，前往室蘭本線的苫小牧站
那是札幌通勤圈的邊界之一，也是其往本州方向的重要海港
731系電車的最大特點，應該是能與Kiha201系氣動車合體
以「整列車中部分車廂吃電；部分吃柴油」的方式協同運轉
對於電氣化區間不太普及的JR北海道
這點設計在派車與應付繁忙區間方面增添了許多彈性
如果台灣某家鐵道經營者有這樣的玩意兒
或許可以看到從新竹站發出的北上區間車有8節編組
其中前4節吃柴油的，在瑞芳站之後分解、駛進平溪線
後4節吃電的，則繼續由宜蘭線順行
開往福隆、宜蘭、羅東，與蘇澳等站
好處是讓台北等地往平溪方面的遊客不用換車與空等
並減少瑞芳站與侯硐站的月台擁擠和紛亂
同時又不會造成新竹=七堵的區間車編組太短難以招架
或是分為兩列車開行造成該區間的容量負荷...
好的，回到731系與北海道的現場
雖然JR函館本線與JR千歲線算是731系的主要舞台
不過它的列車為3節編組，多半使用於需求較低的苫小牧方面
而新千歲空港=小樽間的主要客運需求動脈，則由721系擔當
我覺得她的先頭車端面看起來無比強壯
若哪天不幸遇上平交道事故，擋在鐵軌上的傢伙下場必定很慘
其高運轉台設計，對於駕駛員應該也有多少保護效用
721系有可能是玩家們在北海道旅行時，最常遇到的列車
因為她是小樽=札幌=新千歲空港間「快速Airport」的主力
無論玩家從札幌是進出機場，或是前往小樽
多半都會接受她的服務
別看721系與731系的外觀樸素好像很好欺負
兩位都是可以飆上時速130公里的雪中競速高手唷！
那麼與721系一同運行的kiha201系列車呢？
哼哼，雖然是柴油車，但同樣能催到130，沒在怕的啦
（若以為柴油車飆不快，那是一項大謬誤唷）
取材時的721系掛有車身廣告，雖然時值北海道的觀光淡季
但仍不忘要好好吸引觀光客的注意，多為她拍幾張照片
也留下可以前往哪裡玩耍的印象
經過反覆的輾轉推敲之後
臨時敲定的行程是搭上「特急超級十勝3號」
先前往Tomamu站下車逛逛、稍作停留...
列車離開南千歲站後
路線很快便有個向左70度的大彎，接著開始朝山上跑
儘管南千歲=追分這區間，還稱不上是山路
不過其實是沿著山丘邊緣行走的路線
當中穿越的第一追分隧道，也有近2000公尺的長度呢
離開南千歲站十幾分鐘後，列車於「追分站」停靠
不僅台灣有同名車站，光是日本境內就有好幾個「追分站」
座落位置多在鐵道路線的分歧點（也就是其命名原因）
北海道的追分站，是在JR室蘭本線與JR石勝線的X型路口
石勝線前身的「北海道炭礦鐵道」路線在1892年開業時
是沒有牛奶杰剛剛搭的南千歲=追分這一段
（這是晚了近乎一個世紀，在1981年才延伸的新路線）
當時起點便設在追分，路線顧名思義是為炭礦運輸設立
雖然追分站是路線的折衝處，不過此時沒有乘客上下車
JR石勝線除了追分站之外，再往上走還有一座東追分站
與「追分」一詞意義相近的
還有「落合」這個站名，也多用於路線的分歧之處
牛奶杰今天稍晚一點，便會經過北海道的落合站
甚至可以說是會經過兩座有「落合」之名的車站
追分站外有一間診所，已經被積雪覆蓋了半層樓
有趣的是診所的招牌配色，和JR北海道的站名牌有異曲同工
或者說，根本就是直接借去用的吧...
一不留神，可能還真的會誤以為有「追分診療所」的車站咧
乍看之下，會以為JR川端站內停了兩節被雪堆滿屋頂的車廂
其實那是川端站本身的一部份唷！
拿廢棄的舊車廂二手再利用
當途中小站的站房與候車室使用，也是JR北海道的專長
不過以往見到的，多半是用較短的守車或篷車來當「建材」
拿整節客車車廂當站房使用，牛奶杰似乎還是第一次注意到
JR石勝線的西段，是沿著夕張川的河谷前進
所謂的「石勝線」，是以連接「石狩國」與「十勝國」而來
兩者都是北海道在明治時代的地方令制國
近代則留下「石狩支廳」與「十勝支廳」的行政派出機關
但所轄範圍和以往的令制國時期不完全相同
2010年4月北海道廢除「支廳」改以相似的「振興局」替代
因此，雖然中文的發音一樣
但就地名來講，用的是「十勝支廳」
「十勝國」或「十勝綜合振興局」
但是就鐵道的名稱來說，「石勝線」才是正確的寫法唷
JR新夕張站是JR石勝線途中的主要車站之一
因為從這還可轉乘JR石勝線的支線，前往真正的「夕張站」
該支線也就乾脆被慣稱為「夕張線」
講到這裡先插個話...
牛奶杰覺得日本和臺灣對於鐵道的「支線」
在用法或概念方面，其實是不太一樣的
日本所稱的支線，往往就真的是一條主線旁的附屬分歧
距離通常不會太遠，在定義上算是該主線的一部分
有時甚至不會有被一般民眾廣泛知道或使用的名稱
相較之下，臺灣目前所謂的三大支線或六條支線
其實感覺比較是獨立的路線，而非縱貫線或宜蘭線的一部分
也有自己的名號或班車，比較接近日本的一些地方交通線
而這裡提到從新夕張站到夕張站之間的路線
如今便屬於JR石勝線的支線
「夕張線」只能說是個根據以往舊名稱而保留的暱稱
其實在「北海道炭礦鐵道」的時代
乃至1981年石勝線東段的翻山區間貫通之前
因為沒有連結石狩與十勝的事實，自然沒「石勝線」的用法
如今追分=新夕張=夕張的區間，當時正式統稱為「夕張線」
還有一條從紅葉山站（現在的新夕張站）往登川站的支線
但1981年10月1日起，新鋪設的千歲空港=追分區間
加上原本夕張線的追分=新夕張區間
以及新鑿通的穿山範圍新夕張=新得，三者合稱「石勝線」
新夕張站到夕張站這段被篡奪變成「石勝線」的支線
「夕張線」的正式名稱消滅，但改作為新夕張=夕張的暱稱
有幾位旅客在新夕張站下車，包括這4位的西裝客
不過當下月台有不少積雪，皮鞋踩下去應該可以濕得很痛快
感受到從腳底竄上頭頂的加倍涼意！
（嘿嘿，其實我也好不到哪去，這點後幾篇就知道了...）
人口1.3萬的夕張市以前是開礦重鎮
最盛時的居民數，有現在的10倍以上
但礦場關閉後已迅速凋零，現為日本人口最少市的前三名
市內留下一座「石炭之歷史村SL館」作為後世的見學遺跡
夕張市目前的地方特產
是以要價好幾萬的夕張哈密瓜聞名！
不過牛奶杰上次在報紙看到它的消息
則為地方政府破產5年，年輕市長帶頭減薪、種菜的事...
時間有限，沒法抽身前往夕張市坐坐
為這個沒落之城增添些許經濟效益
也許，下回在春、夏或秋季要去道央走走時
可以再撥個時間去「石炭之歷史村SL館」見學！
這篇先講新夕張站以西的石勝線西段
下回就來說說翻山部份的新夕張=Tomamu區間
那可說是段以「隧道」和「信號站」組成的鐵道吧，哈哈
（待續）
==
取材時間：2012-03
留言列表
