供長島鐵路進出曼哈頓中城東的東城通道專案，在曼哈頓這端會走在公園大道底下，在隧道頂端與路面之間，還夾著另一座歷史悠久的鐵路地下化隧道呢！
（續前篇）
在63街隧道西側的曼哈頓這端，走上層的地鐵會繼續直行63街，但下層供東城通道（East Side Access）使用的長島鐵路（LIRR）雙線軌道，則會在公園大道（Park Avenue）由西轉南，再沿著公園大道往南前進。
這個轉彎的隧道於2007年9月開工，潛盾機的動作算是很快，由此直通公園大道底下約30公尺處的第一條隧道，在2008年7月便抵達大中央總站。
第二條也在2008年9月底完成，而且是穿過大中央總站後再繼續往南到37街口（另有說法是到38街口或39街口），作為路線尾軌的儲車線。據說潛盾機退回皇后區再拆解的殘值有限，於是就直接封存在隧道裡了。
公園大道這部分的施工難處，是在地表與東城通道的新隧道之間，還有MTA Metro-North的4線軌道隧道存在，且有上百年歷史。
MTA Metro-North每天搭載約10萬人次進進出出大中央總站，所以這部分施工必須非常謹慎與精準，不能一絲絲影響到上方的列車運行。
東城通道在公園大道下的隧道，經過費用減減增增停工又開工的來回過程，最終得以有鋪設3軌的空間，可增加未來長島鐵路的行車容量。
在公園大道的路面底下，先有MTA Metro-North的4線軌道隧道。再往下才是東城通道的3線軌道。
東城通道的工程儘管只有7公里的距離，但從正式啟動以來，施工期間看似沒有終點一樣。從Harold Interlocking開始，它幾乎一整路都是壓在既有的鐵路隧道底下施工（上頭沒鐵路的地方大概也有高樓了），而且本身的隧道斷面又相當巨大，算是相當複雜與困難的任務。
東城通道所需的經費，從當初規劃的35億美金，大幅膨脹到超過3倍的111億美元，相當於3330億元新台幣。而且這還是疫情發生前的2017年的財務數字，又經過風雲變色的這5年，最終決算經費恐怕更加可觀。
這經費數字相當於香港蓋好26公里長的廣深港高鐵的香港段（844.2億港幣）；而台灣高鐵整條蓋好花了4500億元新台幣，相較之下真是物美價廉。
東城通道的投入費用保守估計是當初的三倍，工程時間大概也是原本的三倍！從2001年起算，完工日期從當初設定8年後的2009年持續追加。如今已施工21年，跟原先目標比延宕了至少13年。
東城通道上述三段重要的隧道區間，既便土建工程在2012年、1989年，以及2008年就已分別完成了，但全線卻還遲遲無法開放使用，關鍵之一就是東城通道終點的火車站咩。
有趣的是，東城通道專案的終點，以往都認為是大中央總站（Grand Central Terminal）。紐約一般居民對於東城通道的印象（或說對「LIRR弄很久的那個工程」的印象），大概也是「把長島鐵路拉去大中央總站」的認知。
然而，紐約州州長霍楚（Hochul）2022年5月31日在車站現場的記者會對外發表時，讓「Grand Central Madison Station」這個全新的名字正式亮相，讓事情多了一點點變化。
沒關係，花了6+2篇終於把路線（含隧道）部分介紹完了，我們下回就來專心瞧瞧這座以電扶梯作為生命線的Grand Central Madison Station車站囉！
（待續）
==
取材時間：2022-07
留言列表
