近鐵是日本路網里程最長的私鐵公司，路線多又複雜，要出現立體十字交叉的情況就不難了。而同業者的兩條路線以平面與高架的立體十字交叉，這在現今的鐵道界是比較少見到的了。
近畿日本鐵道的大和八木站位於奈良縣境，是近鐵大阪線（東西向）與近鐵橿原線（南北向）的交叉處，以立體十字交叉的方式，讓兩線的乘客上下樓梯便可互相轉車。
同一家業者旗下兩條路線採用立體十字交叉的案例，放眼全球應該不算少。但現在較常見的狀況，多半是至少有一線為地下化路線，甚至兩條都地下化（ex.台北捷運淡水線+板南線）。地面加另一線為地上高架的畫面，相對較少一些。
要實現如此情境，我想可能要有兩種條件：其一是路網歷史得夠久，所以兩條路線當初興建時，還有機會搶在地面與高架鋪軌。其二是交叉處現在仍然不能是太熱鬧的地方。否則無論是當初已在市區，或者是如今已發展為市區，大概都會因為都市計畫、市區發展被切割、居民請願等理由，得把路線埋到地底下藏起來，唉唉。
大和八木站的交叉情況在1925年就出現，所在的奈良縣橿原市人口12.5萬，密度每平方公里3100多人，還算是符合前述條件的生存環境。
大阪電氣軌道的畝傍線於1923年3月21日通車，同日設立八木站，南北向的該線就是如今的橿原線；整整兩年後的同一天，東西向的大阪電氣軌道八木線也延伸至此，自然就是現在的大阪線了。不過八木線當時以此為終點，所以路網有一段時間為丁字形。八木線4年後延長並改稱櫻井線，才在此正式出現十字交叉，車站那時已更名「大軌八木站」，大軌意指大阪電氣軌道。
近鐵如今擁有又長又複雜的路網，跟太平洋戰爭期間私鐵業者的一系列整併有關，大軌八木站在1941年更名為大和八木站，「近鐵」之名則在1944年確立（那時還併入了現在的南海電鐵呢）。我原以為大和八木站的十字路網，是在一連串的整併之後才納為同一業者門下，但從發展歷程看來，原來兩線從頭開始就是一家人呀。
近鐵大阪線為聯絡大阪=名古屋的重要路線，城際戰力的CP值甚至可以跟JR東海道新幹線相比，是近鐵的黃金路線。近鐵大阪線在此站的高架月台，為兩座島式月台，有4條股線可到發列車，並讓慢車待避，編為1到4番線；橿原線則為相對的兩座岸式月台，編為5番線與6番線。
儘管大和八木站所在地，於近鐵大阪線沿途不算一線城市，但由於橿原線往北可連結奈良，甚至是京都的市場，所以大阪線幾乎所有的特急列車，都還是會為了十字交叉而停車呢！
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取材時間：2014-08
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