長島鐵路（MTA LIRR）新闢建通往曼哈頓中城東的東城通道（East Side Access，ESA），由東到西大致可以分成4個部分：Harold Interlocking、Sunnyside Yard、63rd Street Tunnel，與公園大道區間。這篇就從Harold Interlocking開始介紹。
（續前篇）
Harold Interlocking大亂鬥
東城通道的起點，為東端的哈洛德樞紐（Harold Interlocking），其位置在與曼哈頓隔著東河的紐約市皇后區，大致是大中央總站正東方4.2公里處。有資料將其封為全美最繁忙的鐵路樞紐！
如果要以最簡潔的一句話介紹這裡，那麼可以說：在ESA案中，這裡是長島鐵路本線，與東城通道的新路線分歧點。
但由於Harold Interlocking本身就非常複雜，現在又有東城通道加入戰局，再加上當局藉此機會順道進行Harold Interlocking的優化措施，使得場面更為複雜，獨立一篇比較好說明。
Interlocking原先是長島鐵路本線、華盛頓港支線（與首都DC無關），以及美鐵Amtrak東北走廊線（Northeast Corridor，跟首都DC可算是有關）的會合處，列車往來頻繁。在其北側則緊鄰供列車停放的向陽機務段（Sunnyside Yard），佔地相當廣。
Harold Interlocking這座複雜的鐵路交會處，東側進出的路線有Amtrak東北走廊線的2線、長島鐵路華盛頓港線2線、長島鐵路本線4線。
西側進出的則有長島本線經東河隧道至賓州車站2線、長島本線至起點的Long Island City站2線（途中會縮為1線）、Amtrak經東河隧道至賓州車站2線，NY Transit少數抵達賓州車站的列車，會借Amtrak軌道回送至向陽機務段的Amtrak儲車線。
往北則有既有的Amtrak進場loop線3線，ESA新增的進場loop線2線，以及重頭戲的ESA東城通道進曼哈頓中城東4線（進63街隧道縮為2線）。
換句話說，扣掉一些不太使用的勤務線，在Harold Interlocking周圍一圈就至少有23條軌道股線會匯入其中！
Amtrak東北走廊線與長島鐵路（LIRR）的路線在Harold Interlocking東側會合。
紐約鐵路發展歷程中的Harold Interlocking
賓州鐵路在1908年興建了Harold Interlocking，它是改變賓州鐵路大局命運的關鍵之一。
在那之前，賓州鐵路的路線以哈德遜河西岸為終點，止步於紐澤西州的範圍，進不了紐約與曼哈頓。為此，他們決定一舉啟動包括北河隧道、賓州車站、東河隧道，Harold Interlocking，以及向陽機務段的巨大開發案，讓火車可以真正開進紐約。
Harold Interlocking在此背景下於1910年啟用，對比其他從西側與南側接近紐約的鐵道路線，賓州鐵路是首家讓旅客一下車就真正踏上紐約、不用再轉渡輪的業者。在那個鐵路大亨們瘋狂圈地蓋鐵路的二十世紀初期，這項投資對於賓州鐵路的競爭力大增，票房收入也有很大的助益。同時，這幾項工程也構成了紐約市周圍鐵路網的雛型，影響持續到今日。
單孔隧道*4
至於MTA在二十世紀末又相中Harold Interlocking，與周邊範圍原本很單純僅作為鐵路用地的特點有關。若將東城通道的隧道口選在這裡，可以減少用地徵收與拆屋的困難。為此，Harold Interlocking的翻修重建工程在2009年展開，這可算是東城通道計畫的關鍵之一。
附圖中淺藍色往左上延伸的東城通道，是以隧道的方式從既有車場底下鑽過。此處工程總共得鑽4座單孔隧道，上層3個洞連結長島鐵路的營運路線；下層1個洞則專用於進出機務段。
由於資料上美國數股道的方式，跟我們熟悉的順序習慣好像不太一樣，因此這段落是以「由北往南」的原則來數（這段算是我寫給自己的筆記，略過無妨）：
N1隧道：Track A 可接美鐵1線、華港1線、長島1線、長島2線
N2隧道：Track B/C 可接美鐵2線、華港2線、長島1線、長島2線、長島3線
N3隧道：Track D 可接華港2線、長島3線
N4隧道：可接機務段的loop連絡線
東城通道專案於2001年開工後，在向陽機務段底下這4條隧道銜接下一段工區「63街隧道」（63rd Street Tunnel）底層的工程，於2006年展開潛盾機進場的籌備，2011年4月開始施工，同年底完成最北側的Track A隧道；4座隧道最終於2012年7月25日完成貫通。
在長島鐵路的主線旁，有3座東城通道的隧道出口。
在ESA專案中為長島鐵路增設的日間儲車場，也有一條專用的進出隧道出口。它會在地底分別接通ESA的兩線軌道。
這4條隧道是以潛盾機的方式施工以穿過車場，潛盾機的施工範圍是從這個起點往南。橢圓形範圍則為明挖回填，這邊有一張網路圖片，是施工過程的照片。
這裡還有另外一張圖，是4個隧道在地表之下以上3下1的方式排列（私建議一定要點開來看），我想應該就是上述潛盾機起點的位置。光看這張圖就可以感覺到工程費用應該相當可觀！
美鐵立體過軌工程
Harold Interlocking的翻修內容，還順道施作讓美鐵與長島鐵路彼此銜接可以更順利、不打架的優化工程；白話文就是立體化過軌的設計啦。它讓美鐵路線藉由兩座新建的專用隧道，鑽過長島鐵路營運路線的軌道下方，使美鐵列車未來的穿越過程不用等待長島鐵路的列車間隔空檔，才能一路拐道岔通過。
這部分的情況跟高鐵路線在台北地區過去的僵局有一點像，美鐵路線在此是從北側接近長島鐵路，但在過東河時又要進南側的隧道，以停在賓州車站的南側月台。因此美鐵的雙線軌道都得在Harold Interlocking此處的有限空間內，穿過長島鐵路主線與華盛頓港線的6條軌道。
理想目標是，以後南下進城的美鐵列車（包括東北走廊線的招牌、號稱當今美國高鐵的Acela特快車）可以完全避開道岔進入東河隧道，北上出城者也可略過大部分的陷阱。
這部分的施工從2013年開始。然而雙方在作業時間上橋不攏，到2015年10月陷入某程度的僵局，造成工程延宕。為了完成目標，光是這點追加的工程款就將近10億美元。
順道一提，美鐵列車採用架空線供電，長島鐵路列車的電力來源則是吃第三軌，這點差異可能某程度上也讓雙方在工程過程更難好好相處。
在ESA專案進行時順道改造Harold Interlocking，讓Amtrak 東北走廊線的雙線都可以立體穿過長島鐵路主線。不過這部分工程沒協調好，多燒了不少錢。
（翻頁繼續）
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取材時間：2022-06
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