PTT鐵道板討論到列車查票、收票的方式，整理一些自己看過的方法，以及對臺鐵無人站的建議方式。
鐵道業者關於乘客進出站的剪/查/收票機制，提出我自己的觀察過的幾種。純粹是照我看過的來提，不一定正確，應該也不是很周全，歡迎指正補充。
A.車長售票式
在列車上售票，由車長配備的「鷹眼系統」記錄上車的乘客，於列車開動後找乘客一一售票（補票）。
好處是省成本，反正就是把事情丟給車長去處理。壞處是可能會有漏網之魚，尤其是在人多的區間或時段，一方面記不下太多目標，二方面車長可能根本就擠不過去找人賣票。
這種方式的列車，理論上不能太長，或者只能開其中幾扇門。
另外，對於導入感應式車票與否，沒有顯著差別，頂多是車長要多一項接受用感應式車票在車上付款的管道。換句話說就是車長得多背一部機器，或現有的機器功能要加強。
ex.臺鐵的區間車、英國雪菲爾的市區電車。
雪菲爾的電車在車上由車長售票
B.專人專點上車式
跟A.有點像，但是有專人在車上的「固定位置」售票。這個專人可能是車長，也可能是專職的售票員，類似以前還附有車掌的客運班車。
乘客原則上僅能從他所看管的車門上車，在上車時付款，但專人不用像A.的車長那樣來回搜尋目標。
好處一樣是省成本，都由這個人去處理；漏網之魚也較少。但乘客的方便性較低，上車時間可能也得延長，大概只適用於車門數少、全車短的列車或路電（不過可以視情況增加專人數目克服這點）。而且得實行全線均一票價，或是區段票。
啟用感應式車票的差別，在於上車的門旁得多裝感應機，但對於縮短車站的停留時間（等乘客上車），理論上會有些許的幫助。
ex.日本東京都電荒川線、中國上海張江有軌、中國大連電車。
大連的電車於上車時付款
C.專人專點下車式
和B.很像，不過是乘客下車時，才向專人直接給付票款。這個專人，可能根本就是駕駛員本身，類似「one man car」（一人服務車）的形式。
好處一樣是省成本，都由這個人去處理。但漏網之魚相較於B.可能多一些，怕有人從它門溜下車。同樣乘客的方便性較低，下車時間可能也得延長，且仍只適用於車門數少、全車短的列車或路電（不過可視情況增加專人數目克服這點）。計費方式也限於實行全線均一票價，或區段票的列車。
用感應式車票的情形跟B.一樣，只是設備擺在上車的門口，變成擺在下車的門口。
ex.香港電車、日本嵐電、日本廣電（宮島線以外）。
嵐電在下車時收費，由運轉士監看
D.整理券式
為了避免只能收均一票價，或區段票，導入上車記錄的功能。最常見的方法，就是日本超愛用的抽整理券。拿整理券的位置多半在車上，但也有在車站索取的（就稱「D2.整理券式：車外版」好了）。
缺點除了仍得限制下車的車門，會佔用停車時間，該方法在於器材與耗材成本會比前面的A～C.都高。
用感應式車票的話，上下車都得有感應機，或是兼用整理券的半套模式，下車時把整理券丟票箱，但用智慧卡扣款。
另外，整理券也不是萬無一失的，如果整理券機是在車上設置，乘客有可能過了好幾站再去抽整理券。類似的畫面，我在日本也是見過的。
ex.JR各one man car、日本廣電（宮島線）。
廣電宮島線的電車依距離計價
D+.整理券式：威力加強版
這算是D.的配套措施吧（得搭配主程式使用...），D.的方法不太適用於人潮會太多的區間，停靠時間會拉太長。
其實JR會把車站的砍成無人站，主要就是客源少，不符安排站務員的成本，所以理論上one man car會跑得區間，乘客不會太多，也同時避免了車上的太多乘客下車。
但若區間中某幾個站點，下車人潮會爆多（如終點站或轉車站），可考慮在該站人力，全由這人在車站負責乘客出站。列車到該站時，原本車上的乘客可從各門下車，將下車乘客的排隊空間從車內改到月台上，避免拖延列車運行的時間。
嵐電的終點站是由專人收售票的
X.通用外掛程式
以上這些方式，原則上都不用在車站設關卡或剪收票機，乘客的消費行為是在列車內進行。不過在一些人流較多的車站，可考慮設固定或臨時的售票機，讓乘客事先在無人站買票或付費，簡化車上作業，減少上下車耗時。
都電在繁忙的車站，另外臨時安排人力收費
E.關卡管進式
從E.開始的方式，得在車站設置關卡（人工或電子閘門），缺點就是成本相較於上述幾種，應該會貴很多。不過對逃票行為應該也能降至最低，但如果關卡只管進、不管出，大概也只適用於單一票價。
ex.人工閘門時代的北京地鐵、香港太平山纜車。
北京地鐵過去只在進站時管制
F.關卡管出式
和E.相同，但不管進站，只在出站時管制。我想到一個經典案例是JR和田岬站（其實也會有和田岬站的進站記錄，但不在該站記下就是了）。
或者也相似於從臺鐵暖暖站等什麼都沒有的車站上車，到有閘門管制的車站出站時補票（日本未用整理券的地方也有類似效果）。但如果是在無人站出站，管制就會有些漏洞了。
JR和田岬站的管制方式特殊，進站時完全不管制
G.關卡管進管出式
這應該沒什麼好舉例的啦，臺鐵等許多鐵道業者都用這種（它們都是有站務員的車站，但金魚缸不一定在該改札機附近）。
優點是可以解決很多問題，且要怎麼變化計費方式都可以。缺點就是成本貴囉！
其實我想不管是有無站務員的車站，都可以用閘門管進管出。只是無站務員的車站，通常意味著旅次有限，是不是需要投入那多成本玩閘門管進管出，是另一問題。
不過如果是無人站，建議採用無擋板形式的閘門，避免因擋板壞掉，或是持用紙本pass的乘客無法進出站。
進站管、出站也管，是最普遍的形式
不過我想在這當中再區分出一個次型，暫稱為「GS.關卡管進管出式：極端版」。所謂的極端版，跟普通版的差別在於它強調車站關卡閘門的管控，但是在乘客搭車途中，原則上不進行查驗票的作業。因此像臺鐵這樣普遍會在途中查票，為普通版，而如捷運或日本鐵道業者慣用的方法，為極端版（這邊只談驗基本運賃，暫不討論特急券、指定席券那部份）。
H.關卡管進或管出式
這是我特別為香港機場快綫獨立的一種分類，乘客在機場站進、出站，是都不用刷卡的。但可以做到差別票價，原因在於只有唯一一站不管進出。
因此在其它車站，只要是沒進站記錄的情況下出站，就視為從機場進站；只要是進站後沒出站記錄的情況，就視為從機場出站。如此便可計算各站到機場的車資。
機場快綫在機場站得管制方式相當特殊
I.抽查形式
這在歐美等先進國家似乎很常見，乘客得先在上車前買票（換句話說車站得有售票機，或乘客有其他購票的途徑）。進站時，或許得經過改札機（檔板有無均可）寫入進站記錄，或根本就是只要買票就好，不用管進站記錄。
反正重點在車上的抽查，被查到沒有車票，或是車票不對，就是罰到哭。甚至有可能會留下案底，上法院之類的，就看要罰到哪個程度。
補充：無人站的擋板問題
如果車站沒有站務員，那改札機的閘門有沒有擋板，對於防止逃票的成效，其實沒有太大的差異。當然有擋板的情況下，乘客誠實（或將「忽略」情況降低）付費的情形會更顯著。
結論與建議
以上各種方法，都有好有壞啦，沒有一定對的方法，只有這種方法在那個情況下，適合不適合而已。選到適用的方法，那就是當下正確的方法。
整理以下兩張表：
至於臺鐵在無人站的處理方式，私以為現行的A.方法已經不太可行！畢竟臺鐵的區間車，列車的長度太長，超出車長的鷹眼系統之能耐。
臺鐵區間車門多車長，無人站以傳統的管制方式，不太合理
而假日時的支線，或通勤時間的主線，往往也是人塞到爆炸，根本就沒法巡車補票，讓買票或買pass的旅客當傻子，不是很公平。
這些擠上車的乘客，想買票恐怕還沒得買咧，而如果蓄意想逃票者，則連「逃」的力氣都不用花，因為根本就沒辦法來查票！
但是，這些現有的方法，也不一定適合臺鐵使用。因此總結以上的方式，我另提出一個臺鐵適用的方法：
Z.臺鐵無人站折衷式
在有人站與無人站均設售票機或整理券機，並設進/出站的刷卡機，供感應式車票寫進站記錄，這是一環。另一環則是在車上或無人站不定時驗票，如果沒有車票、整理券，或感應式車票沒有進站記錄，那就是大額的罰款辦下去吧！
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取材時間：2011-03等
第01次補完：F.與G.文字小調整。2011-06-10
第02次補完：調整字型與字級，增和田岬連結。2013-06-12
第03次補完：調整排版與照片方式。2020-08-08
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