大畑站是同時有迴旋登山路線與折返式車站景觀的名站
在百年紀念日這天取材，還遇到「大復活」的寢臺列車呢！
從人吉站到吉松站的區間，受制於得翻山越嶺的地形因素
是JR肥薩線最晚通車的區間，但也是鐵道迷最嚮往的一段
除了沿途的山岳景色，路線上的迴旋登山路線與折返式車站
都是其它地方不易見到的鐵道特殊風景
而同時具備這兩項賣點的地方，就是大畑站囉！
雖然身在南九州，不過JR肥薩線沿途仍經過了針葉林區
人吉站的海拔高度為107公尺，隔壁的大畑站則有294公尺
短短10.5公里的路程，就得爬上將近200公尺的高度
其間的最大坡度達千分之25，對火車來說不算輕鬆
以前的蒸氣車頭總是得氣喘吁吁前往大畑站
在接近大畑站時，我的伊三郎左側突然出現了另一列車
怪的是它刻正行駛的軌道，只剩幾百公尺就到中斷了
如果它繼續行駛，是會衝出軌道跌下山的！
那麼，它到底是想去哪裡呢？
原來我們此刻已來到折返式（switch back）的大畑站了
伊三郎列車的行進方向是A-B-C-D進入大畑站月台停靠
而從左邊出現的列車，則為J-H-F-G-F-E-K折返進站
要停靠在我們隔壁，順道辦理兩車交會（JR肥薩線是單線）
相較於用橡膠輪胎的汽車，火車的車輪使用之材質為鋼
鋼軌與鋼輪間的摩擦力小，有利列車在平地能高速運轉
但到了爬坡的路段，就成為鋼軌與鋼輪的劣勢
由於JR肥薩線的坡度太陡，軌道沒辦法直接攻直線上山
因此工程師便使出了折返式設計這招
舒緩登山的坡度，讓列車在有限的腹地中亦能爬上山坡
折返式車站的另一特點，在於車站內供列車停靠的軌道
可以鋪設得較為平緩，甚至是維持水平的角度
讓列車在站內時，以及停靠後要再次啟動時都更加安全
果然，當我們在大畑站停妥後沒多久
神秘的藍皮列車就以倒退的方式進站
無論是南下或北上的列車
在大畑站都必須經過兩次折返，走完「Ｚ」字型的途徑
才能繼續上山或下山，往目的地前進
月台上滿滿的拿著相機之遊客
是和我同車的玩家，以及當下大畑站造訪的遊客
大家都在紀錄列車「倒退嚕」的一刻呢！
話說這列進站的列車也不平凡，是特殊的加班車
八成是為了慶祝JR肥薩線通車百年才加開的活動列車
加班車由兩節DE柴油車頭重聯運轉
牽引14系的客車，包含有A寢臺與B寢臺的編組
這列可是大名鼎鼎的「隼」號寢台列車呢！
1942年11月15日的太平洋戰爭期間
連接本州與九州的鐵路海底隧道「關門隧道」通車
國鐵遂將當時的急行列車7、8號車之行駛區間變更
改為從東京出發，到九州南端的鹿兒島
其中，鹿兒島回東京的34號列車行駛距離1514.8公里
為國鐵當時行駛距離最長的列車
全程需搭41小時25分，乘客有兩個晚上得在車上渡過
戰後的1958年10月1日，東京=鹿兒島的寢臺列車登場
成為新一代的超長程列車
經由公開徵選，新登場的寢臺列車命名為「はやぶさ」
（Hayabusa，隼），「隼」除了是一種勇猛的獵鷹之外
約莫從日本古早的平安時代開始
大和民族對一些南方的兇猛原住民稱為「隼人」或熊襲
久而久之，「隼人」也成為對勇猛者的稱呼
其中如出身薩摩的武者，就以「薩摩隼人」之稱號聞名
包括幕府末期投身改革的武士，也被冠上「薩摩隼人」
明治時代，原本的薩摩藩變為現在的鹿兒島縣
因此，以「隼」作為東京=鹿兒島的列車名的確很適合
後來隨著新幹線的影響力越來越強，寢臺列車的市場式微
「隼」號寢臺於1997年底，縮短為以熊本站為終點
之後也曾與「櫻」和「富士」等寢臺在本州區間併聯行駛
但仍不敵市場競爭，2009年3月14日發出末班車後廢止
所以，牛奶杰取材時的2009年11月
「隼」號寢臺重新登上九州，可說是一次難得的大復活
自然便吸引了不少民眾搶拍！
2011年的現在，東北新幹線於3月5日延長行駛至新青森站
為了強化大家的印象，JR東日本為新幹線列車重新命名
但卻選了在既往歷史中和東北沒有太多關係的「隼」
因此，以後要再見到「隼」號寢臺，短期內應該不可能了
倒是3月12日全通的九州新幹線，重啟了「櫻」列車名
但牛奶杰在這邊還是要小小挑剔一下
「隼」號寢臺行駛於東京=鹿兒島的年代是1958年後
但博多=鹿兒島的主線在1927年後就改走鹿兒島本線
因此「隼」號寢臺在正班車期間，是未經JR薩摩線的唷！
正逢JR薩摩線通車百年的大畑站，參與活動的人潮很多
小小的車站被擠得水洩不通，我也只能在月台上停留拍車
大畑站在1909年JR肥薩線全通時啟用
不過從這裡步行到最近的村落還需1個鐘頭的時間
所以當初設站目的，並非以旅客的輸運為主
而是以列車交會，和為蒸氣火車頭添補煤、水為主
據說以往D51型蒸氣車頭為爬上千分之25的陡坡
每分鐘得消耗1000公斤的煤與250公升的水
從人吉站到該站得爬10公里，消耗的燃料相當可觀
必須在這裡稍加停留，才能走更長遠的路
如今大畑站本身和石造水塔已納入近代產業遺產保護
當蒸氣車頭被柴油列車取代後，大畑站的重要性大幅降低
1986年啟用電子閉塞裝置後，更被降為無人站至今
大畑站設有一座島式月台，兩側可供兩班列車同時停靠
不過車站本身沒有天橋或地下道，乘客進出得直接過軌
雖然無人招呼，但平時來到大畑站的列車都不長
而且折返進出站的路徑，更是完全不會經過人行通道
乘客仍可自行穿越沒有平交道設施的站內軌道
伊三郎雖然只是普通列車，而非特急列車
但觀光化的她，仍然會有車販員隨車
服務項目包括提供標示日期的紀念牌，讓旅客拍照留念
伊三郎列車朝來時的方向離開，繼續往吉松站邁進
雖然是以倒車的方式出站
但伊三郎的Kiha40系兩端都有駕駛室
反向運轉也沒有問題
這時我們已經駛入了上山的軌道
和抵達時的軌道不同唷！
軌道上配置的兩組橫渡線，讓上、下山列車交錯前進
拍照的地點，約莫在示意圖的E點
仍可見到「隼」號寢臺停在站內，等待稍後出發
拍照位置的H點，這時伊三郎已再次轉向
並離開「Z」字型的站內軌道區間，開始爬山
列車繼續前進，位置大概到了J點
為伊三郎列車留下倩影的民眾仍然相當多
從大畑站往下一站的矢岳站前進，又是另一段的陡坡
由窗邊眺望遠方的山景，可發現我們已經爬了不少高度
咦，列車行駛的左側，出現了幾位攝影玩家
但看得出來他們的目標並非伊三郎，那麼是在拍什麼呢？
喔，原來是拍我們剛剛停靠的大畑站呀！
看不清楚嗎？且讓我來截圖放大一下
在大畑=矢岳區間，為了舒緩列車的爬坡角度
國鐵在這設了一道迴旋登山路線（ループ線）
讓列車能以迴旋270度的路徑爬上山巔
在阿里山森林鐵道的獨立山站附近也有此設計
兩者鋪設的年代也都在1910年左右
迴旋登山與折返式車站都是讓火車爬山的變通措施
這種迂迴登山的鐵道，日本至今仍保有幾處
不過大畑站是唯一同時具有這兩項特點的車站
因此也是不少鐵道迷指名要造訪的地方
列車繼續南行
下一站為有蒸氣車頭保存的矢岳站
同時也是JR肥薩線的最高點，與登山路線的分水嶺唷！
（待續）
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取材時間：2009-11
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