火車一定要靠軌道才能行駛，那巴士呢？哈，這次來介紹有軌道的巴士，駕駛員開車時是不握方向盤的喔！
雖然這次要講的東西分明是巴士，但由於它具有特殊的情況，因此仍算是鐵道旅人的討論範圍。這些巴士的駕駛們，需具備鐵道動力車的駕駛執照喔。
關於名古屋的導軌巴士（ガイドウェイバス，Guided bus），一方面覺得蠻多玩家都提過了，二方面覺得當天取材的照片品質沒有很滿意，所以這題材有點呈擱置或放棄的狀態，隔了近4年才處理...。
不過最近又接觸到日本另外一個公車專用道之案例，覺得可能有些地方會與本案進行比較，所以還是硬著頭皮來為文了，呵呵。請容許我在前篇先把話說完，晚點再來慢慢看照片喔！
「名古屋導軌巴士」最大的特點，在它的名稱中就已經介紹完了，在專用路線的區間，它是用「導軌」來控制行車方向，就像一般的火車或路面電車，由軌道來導引往哪走。
但與火車或路面電車不同之處，導軌的功能僅供路線導引之用，並不負擔車體本身的重量。車輛也不靠對導軌作功來前進，因為導軌巴士的外型仍有4顆大輪胎，它們才是前進的關鍵。
巴士在水泥土建的高架專用道上行駛運轉。
如果沒有格外留意，應該會忽略車身旁有著導軌，這就是導軌巴士的特點。
同時，若拿它與高架化的BRT系統或公車專用道相比，導軌的存在，也是它們之間有所不同的地方，不過若以車輛行駛這點來看，它們均為靠轉動輪胎前進的喔。
巴士行駛時若單純看前方風景，跟搭高架捷運也蠻像的。
運轉士的雙手，在巴士運轉期間會離開方向盤。如果太「假會」去動方向盤，或許反而會造成導軌巴士出軌喔。導軌巴士運行的這12年間，的確發生過幾次出軌狀況...。
導軌巴士與它的好朋友們
如果將「名古屋導軌巴士」與一般巴士或公車專用道相較，由於「導軌巴士」有立體化的專用路線，避免與平面車流交織，因此在專用路線區間行駛，車速可以較快，也較為平穩，甚至能有媲美膠輪式捷運系統的表現。不過當「名古屋導軌巴士」回到普通的路面時，就打回了「巴士」的原型，跟一般路線巴士無兩樣。
如果將「名古屋導軌巴士」與「膠輪式捷運系統」相較，「導軌巴士」省略了很多的機電與號誌設備投資。除了專用區間終點設置的管制閘門外，幾乎不需機電與號誌。因此興建的成本可以降低許多。
然而，由於「名古屋導軌巴士」的高架專用區間標準頗高，甚至保有「未來可轉為高架列車使用」的潛力，因此土建和場站的要求較嚴格，這方面的成本應該沒有比興建「膠輪捷運」省太多。另外，「導軌巴士」與「膠輪捷運」在日本都屬新交通的種類，算是具前瞻性或實驗性的產品。
至於拿「名古屋導軌巴士」與「公車捷運」相比（也就是最近台灣較夯的BRT，Bus Rapid Transit），我想這兩者是許多人容易混淆的地方，畢竟「導軌巴士」具有快速與專用路線等特點，和BRT的血緣似乎蠻接近的。
但關於這點，牛奶杰還是要提出一點點雙方差異！首先是BRT通常也會同時強調它可以供較大的輸運能量，這不僅是由於BRT車速快，也包括它可能使用聯結式的車體。不過名古屋導軌巴士目前使用的車輛，尺寸容量與一般巴士無異，經營者並不強調輸運量。
再者，建制優先號誌可讓BRT在平面道路達到優先通行的效果，而名古屋的導軌巴士目前並未包含這些特點，至於導軌巴士採用導軌控制方向的作法，並非BRT的要件。
此外，BRT系統為了縮短車輛停靠車站的耗時，常會採用車外收費的手段，也就是在進出車站時就先購票。該措施若要在名古屋導軌巴士實施，並無太大的難度，畢竟它具備變身為高架列車的能耐，自然有車外收費的擴充性，只是目前仍維持車上收費的方法，這點也和BRT的方式不同。
就某些層面來說，「導軌巴士」與「路面電車」也有點像，例如就運輸能量來看，傳統的路電也不具有大量運輸的強項。但「導軌巴士」的專用路線規格，可能是「路電」望塵莫及的。
順道一提，我在中國上海看到的「張江有軌電車」，和「名古屋導軌巴士」相似處也不少，ex.用膠輪前進、以導軌引路，並進行車內收費。但張江有軌「電車」，其動力來源和名古屋導軌巴士有別，而導軌巴士的立體化土建基礎，亦非張江有軌的程度。
整體來看，我會覺得「名古屋導軌巴士」和上述的運輸方式，都有些許的相同處，也有不少的相異處。大家都是過去百年來為解決都市交通擁擠的嘗試措施，誰優誰劣倒沒有一定的評論，就看誰適合哪個時空環境。
而「名古屋導軌巴士」有升級當高架列車的潛力，也可當在離開專線後鑽入一般的巷弄，感覺對於都市規劃師來說，是有多元可能性的產品。也許日後在很多新興的發展中城市，都有機會見到它的蹤跡喔！
日本第一的導軌巴士
事實上，「名古屋導軌巴士」並非日本土地上第一次有這種東西，日本最早的「導軌巴士」是設於1989年的「アジア太平洋博覧会」。當時在博覽會中對它的介紹，可能會以「對未來生活的一種想像」來進行包裝行銷吧。
對鐵道迷來說，當時在福岡臨海區域舉辦的博覧會，有兩樣值得造訪的鐵道景致。其一是日本首條導軌巴士，參展者在會場興建了約840公尺的示範路線，由西日本鐵道負責運行。其二則為利用JR貨物的博多臨港線，在8月3日至8月9日間的7天暫時載客，開行了一禮拜的臨時列車。連擔當「ASO BOY」牽引任務的58654號蒸氣機車都派上陣呢！
博覽會後，福岡當地並未保留導軌巴士。日本第一條正式商業運轉的導軌巴士，是由名古屋這條「志段味線」搶得先機，於2001年3月23日上路，其中大曽根=小幡緑地為專用的導軌區間，總長6.5公里，全程含起訖點共設9座車站，站距為0.5到1.1公里間。
專用導軌區間的終點，路線會從高架降到地面，連結一個緩衝用的迴車場，再通往一般的平面道路。普通車輛禁止進出迴車場，更別說是上高架道囉！
為了名古屋導軌巴士，在鐵道動力車輛的相關駕照中，還新增了「無條軌電車駕駛執照」（無軌条電車運転免許）這張，否則在博覽會運轉時，駕駛是拿「乙種電気車運転免許」，也就是在「軌道」駕駛路面電車時得先考取的駕照。當然，為了讓名古屋導軌巴士能同時在一般道路運轉，因此每位運轉士也必須有「大型第二種免許」的巴士駕照。
日本目前的列車駕照，總共有12張。其中4張與磁浮列車有關（柴油磁浮列車是哪招？），另有2張SL，以及1張是許多運轉士人生目標的新幹線駕照。想在同一鐵道業營的工作歷程中考取12張駕照，是不可能的，畢竟目前沒有任何業者同時玩這12種列車，哈哈。
我想，應該只有像大前春子那樣的強者+個體戶，才會考遍這些證照吧！
（翻頁繼續）
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取材時間：2009-10
第01次補完：修改排版，照片顯現方式。2022-05-31
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