以往因外物入侵軌道造成的重大鐵路事故，多發生在平交道上。而408次遇到的這種軌道入侵事件，就像是一種新型態的攻擊！
關於408次太魯閣列車事故，我覺得可將其視為一場複合式的事故：1.外物入侵鐵道，與列車衝撞並導致出軌。2.列車衝撞隧道，造成人車傷亡。
這兩種事故台鐵都遇過。衝撞隧道部份，可見「2013年302次自強號事故」。當時列車在南迴線因土石崩落撞上枋山一號隧道，17人受傷，無人死亡，不過6節車廂的前4節卡在隧道內，復原上也費了許多時間。當時的事故車DR3051如今保存在花蓮林榮。再往前則有1990年的造橋事故，30次莒光號E221車頭因土石掩埋軌道而撞上造橋隧道南口，兩位駕駛殉職。
外物入侵部份，案例就說不完了。早年的EMU100在頭前溪、PP在鶯歌，或太魯閣列車上次的TED1010在埔心事故均屬此類，均有人員傷亡。
但以往因外物入侵軌道造成的重大事故，主要都發生在平交道上，由於路外的人員、車輛，或牲畜滯留在平交道成為阻礙，讓列車撞上（單是2020年至少就21起）。因此近年來有關鐵路安全的宣導，多著重在平交道的淨空，或是公路車輛卡在平交道時的應變措施（對，就是按緊急按鈕、撞斷欄杆）。
有別於在平交道發生的外物入侵事故，2021年4月2日的案例告訴我們：除了平交道之外，鐵路沿線各個地方都可能是被入侵的弱點。
當然，過去也有在平交道以外之處撞上外物的鐵路事故，但對象多半是行人或牛隻，量體跟列車相比不易造成嚴重傷亡。1997年時，台鐵外澳站曾發生水泥車不慎入侵軌道淨空，造成水泥車駕駛死亡、DR3045號與DR3093號柴油客車報廢的事故，它與本次案件算是最為接近的。
如果防禦鐵路安全如同防衛國土安全，那麼大型量體的外物在路線途中入侵軌道這種事件，就像是一種過去二十多年未見的新型態襲擊！而令人不捨的，TX-755工程車確實施行了一場「攻其不備」的作戰。
台鐵北迴線從宜蘭縣南澳跨台9線的南澳平交道（K019+282），到花蓮縣的秀林路平交道（K064+911），整整有超過45公里的區間沒有任何平交道（所有交叉的道路都已立體化，沒法立體化的乾脆截斷），且沿途幾乎均為隧道、橋樑，或人跡罕至之處。對台鐵路網而言，這樣近乎完美的絕對路權條件，是非常少見的。
某方面來說，這段以往被認為是相對可安心讓列車全速行駛的區間。殊不知這回台鐵自辦的鐵路安全改善工程，竟成為引狼入室的殺手，非常遺憾與痛心。
更諷刺的是，在事發現場北側的和仁隧道正上方、舊蘇花公路（台9丁線）旁，就立有一面告示牌提醒「鐵路隧道口上方 禁倒棄土及垃圾」，但在南側的清水隧道卻發生了憾事！
鐵路安全過去的防禦重心，在環島路網的420處平交道，並於293處安裝新偵測系統因應；但事實提醒我們，環島路網上千公里的每個角落都不能輕忽。一旦有所鬆懈，隨時都可能付出慘重代價。而面對這種新型態攻擊，得重新檢討思索有效的阻擋方式與預防措施。
以此例目前呈現的跡象來看，除了鐵路營運單位本身的路線周圍防護之外，公路監理系統的車輛駕駛人執照考試與教育，以及車輛的驗車事宜，或是勞政系統的工地安全維護稽查，都可能是參與防堵的環節（地方政府不妨先從工地現場的安檢著手）。
附帶一提，我自己認為：除非有辦法預防通勤列車不受到這種攻擊型態威脅，否則在此刻討論「禁站票」八成只會淪為假議題，或易使得關鍵焦點被模糊了。
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取材時間：2010-09（封面圖）
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