2009年趁著成田Sky Access線啟用前，跑過一趟單純的北總線
待隔年全線完工後又去了一趟，這篇就來看看這條新路線吧
京成電鐵旗下連結上野到成田空港的鐵道，原本只有一條京成本線
但兩地之間的直線上有山丘又有湖泊
使得原本的鐵道無法以最簡便的直線前進
只能繞路閃避這些天然阻礙，但也使得行車時間無法縮短
為此，當2010年7月，一條從京成本線途中的京成高砂站出發
經由原本的北總線向東至印旛日本醫大站
再盡量以直線延伸到成田國際機場的新路線通車時
就受到了各界的矚目和期待！
這條「成田Sky Access線」（成田スカイアクセス線）
除了是一條截彎取直的新路線
還擁有更優越的全線A級路權標準，讓列車飆得更快、更安全
為了讓新路線發揮最大效用
京成電鐵連結上野與機場的招牌：Skyliner列車
也以新一代可以飆上時速160公里的高速新車種取代
將日暮里站到機場T2所需的時間，從51分鐘縮短到36分
有益於地位受到威脅的成田機場，稍稍挽回頹勢
借用一張先前在介紹成田空港進城的交通方式時畫的圖
Skyliner與Access特急兩款如今專跑新線的列車
就是走京成高砂站往成田空港畫過去的成田Sky Access線
有別於圖上中間部份隱約可見的舊線（即京成本線）
另外先前作品也提過，「成田Sky Access線」的區間
其實路籍上是由四家業者持有
參考官方與wiki上的資料，畫一張新的圖表呈現
（補充：京急的600形與新1000形10次車
也有機會跑Access特急至成田空港）
這四家業者都與京成電鐵有些關係
也僅京成自家列車的勢力範圍包括全程
取材當時由京成上野站出發
先到青砥站，換搭從都營淺草線那直通運轉而來的Access特急
這班由京成電鐵自家的3050系擔當運行（正好是1號機呢）
（關於Access特急的部份，請見專文介紹）
從京成高砂站出發後，列車接上原本的北總線
兩旁的景觀就跟上一回通車前來拜訪時相同
取材當天是我那趟赴日的最後一天，也是個星期天中午
河川兩旁的河堤球場，都有棒球賽事正在進行
我一直認為棒球風氣要到這樣的程度，才能稱之為國球吧
（姑且不論其它球類風氣也盛的日本，是否把野球擺第一？）
站在3050系的列車走道上，可以向前眺望運行的窗外
除了車資之外，這也是那趟不選新Skyliner的重要考量
北總線區間的車站，有不少都僅鋪設通過線
兩條正線就夾著島式月台繼續前進，連橫渡線都不多見
但別以為列車在通過這些緊鄰月台的車站時，得大幅降低車速
如果是Skyliner，一出站馬上就能飆回130公里的速度
停靠站較少的Access特急，也有衝110的舞台
我的觀察是，雖然Skyliner的宣傳為時速160公里
但能飆上160的區間都在全新鋪設的區間
原有的北總線內，都沒見到這麼寬的限速牌
仍維持先前看到的最高130之速限
其實北總線的部份為了讓列車可以提速至130公里
也做過些許大大大小整修，包括幾座待避車站的規劃
並非以1979年陸續通車的原裝，就直接招呼新Skyliner
途經相當熟悉的印旛日本醫大站，上回這裡還是營運終點
那時若想從這裡去成田空港
可先到北總醫院拜訪Doctor-Heli後，再從那轉車往機場
如今則是可以直接搭著Access特急繼續朝機場邁進
關於印旛日本醫大站以西的北總線部份
就不在這篇贅述了，有興趣的朋友還請移駕舊文（系列首篇）
上回還有工程車輛停放的軌道，如今已變身為營運的主線
不過換中間的留置線停了一列待發列車，是北總營運的9100形
Sky Access線目前的列車密度還不高，一小時單向約4班而已
多數以沿線居民為生意對向的列車，僅到印旛日本醫大站為止
於是在車站東側（空港端）有兩條袋型軌可儲車或折返
關於北總的9100形這款列車也很有趣
事實上她不歸北總鐵道擁有
真正的全名應為「住宅・都市整備公団9100形電車」
算是千葉Newtown鐵道名下的財產
但這間只有4名員工的公司不負責營運
而是將路線與車輛租給北總鐵道出去賺錢
9100形的電車總共只有3組
若再進一步區分，照片中的9108號甚至只有一位姊妹
因為三組的9100形，是分兩次生產，出廠時間間隔了5年
一次車為9101至9108這組，以及第二組的9111至9118號車
二次車的9121至9128這組，更是舉世為雙的唷
離開印旛日本醫大站，就進入新通車的成田Sky Access線區間
採用的道碴型式，可以明顯分辨與北總線的傳統道碴不同
（這也是板式軌道嗎？）
成田Sky Access線全程都是封閉形式的A級路權
讓Skyliner可以放膽飆速，土建與彎道也配合高速要求設計
果然離開印旛日本醫大站不到1分鐘，就見到了160的速限牌
而且有別於130的速限牌是用黑色標示，160改採更醒目的橘色
在號誌方面，京成採用的色燈式信號機為6燈式
直列6顆燈的顏色，由上而下依序為黃、綠、紅、綠、黃、綠
當第2顆與第6顆的綠燈同時亮起，即為高速進行信號
此時列車才能以時速160公里的速度運轉（同北越急行線）
往成田空港的列車行進方向左側，出現了名為「印旛沼」的湖泊
想想正是因為這些天然險阻，才使得京成本線的列車得繞遠路呢
其實除了山丘與湖泊，溼地與野鳥也是原本無法鋪設鐵路的條件
（不過要釐清，京成本線當初並非為了銜接機場而建）
列車繼續前進來到成田湯川站，是Sky Access區間唯一的客運站
車站的股道規劃參照高鐵的形式，雙正線走中間的通過線
兩側再延伸出緊靠岸式月台的到發線
成田湯川站可進行列車待避的任務
也是目前安排Aceess特急等候Skyliner先行的固定車站之一
（關於成田湯川站，同樣稍候再以另文介紹）
前面提過成田Sky Access線的車班密度不高
事實上，過了成田湯川站後沒多遠
軌道就從複線併為單線，使得路線容量受到一定限制
在成田空港T2的車站，京成與JR也都僅各有一條股道
（成田空港站由於是路線終點，可有較多分歧）
以此規模負擔目前的機場輸運任務，其實還算綽綽有餘
但未來如果成田空港的業績「不小心」蒸蒸日上起來
鐵道的擴充空間其實相當有限
值得一提的是照片上的這組分岐器
為日本最大尺寸的38號，與上越新幹線高崎站外那組相同
允許列車直接以時速160公里的高速壓過去，沒在怕的！
「可以飆160公里的單線區間」，這樣的軌道規格應該不多見
同例還有北越急行線的區間，然而隨著地形與彎道的關係
不知Skyliner行駛至這張照片的位置，是否也能如此神速？
路線高架橋的左側，冒出另外一條軌道，是要與京成本線匯流了嗎？
非也，那是JR的路線，軌距為1067公釐，跟京成無關唷
與JR路線開始並行的位置，距離京成高砂站的里程約為43.0
這個會合位置通稱土屋點，遽聞有民眾爭取設站
但我好奇這裡若設站，是可以載多少人？
其實從土屋點到機場這段
路線不屬於京成電鐵，也不屬於JR東日本
而是歸「成田空港高速鐵道株式會社」的產權
也就是經典未成線「成田新幹線」的遺跡
成田新幹線計畫無望後，時任運輸大臣的石垣慎太郎
邀來JR東日本與京成電鐵，一同入股成立該會社（各33%）
這家如今只有6名員工的新會社，業務也很簡單
就是扮演中間人，把路線租給JR與京成使用，兩家各用一線
（只不過京成在新線通車前，只用了機場端約1.5公里的軌道）
與JR並行的軌道，除了軌距之外兩者的道碴形式也不相同
不知道現行的排點有沒機會在此見到Skyliner與N'EX尬車？
在土屋點到機場的成田T2車站之間，還有一座信號站
稱為「新根古屋信號場」，可供京成的列車交會
該位置附近原有JR的「根古屋信號場」
但為了把空間讓給京成鋪軌
所以JR改用另一處新建的「堀之内信號場」
感謝您耐心看到這裡，這趟成田Sky Access線之旅也接近尾聲
之後軌道會在隧道內與原本的京成本線銜接
進入成田空港第二航站的車站，乘客就搭飛機出國囉！
（當然，成田空港著名的入場安檢是不能少的）
最後再分享一個搭Access特急的好處
就是可以拍奔馳中的Skyliner，呵呵
從京成上野往成田空港的全程
大概可以交會三班反向的Skyliner唷！
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取材時間：2010-10
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