如今為道央轉運站的JR南千歲站，原是國鐵體系首座空港車站！
身兼轉運四方旅客的重任的它，在股道配線有經過貼心設計唷
延續前篇講過JR南千歲站的輻輳位置，這篇來看看它的原始任務
以及為了將旅客順利地送往4種方向
他們在站內軌道的配線，還有月台番線的使用上有何貼心安排
C.已退役的國鐵首座空港車站
JR南千歲站在1992年7月1日之前的原名
其實就叫「千歲空港站」，是連結空中與地面交通的轉運站
而且當它開業時，是日本國鐵（JNR）體系當中
第一座和航空站共通的火車站（空港連絡駅）
為日本陸空聯運方面的新里程碑！
JR千歲線的前身，最早為「北海道礦業鐵道」擁有的札幌線
1926年8月21日通車，沿線的許多老車站在同日開業
例如南千歲前後的千歲站與美美站（美々，Bibi）等
二戰期間1943年8月1日鐵道正收歸國有，成為國鐵千歲線
直到1980年10月1日時，因應千歲空港的連外需求
在千歲站與美美站之間新設了「千歲空港站」
車站西側透過天橋連結，可以讓旅客直接步行進入航空站
是國鐵的全國車站中第一次具有這種轉運功能（註）
不過隨著「千歲空港」搬到新家（即「新千歲空港」）
在西南方約莫2公里半的地方蓋好了新的航空站
陸空轉運的功能得改到那裡進行
於是1992年7月1日的同一天
新的航空站啟用、鐵道支線通車、JR新千歲空港站開業
原本的JR千歲空港站，則同步更名南千歲站
成為如今的相對關係
在日本，和南千歲站有相似經驗，從空港車站解除任務者
還有東成田站與天空橋站，兩站曾為成田空港站與羽田空港站
那又是另外的故事啦
取材時站的這座站外天橋，似乎就是以前通往航空站的地方
但如今只能通到馬路的另一側，連結航站的部份則拆除了
其實我很想去這附近的外頭實地探險看看
不過每次來到這邊，要嘛是晚上的時段經過
要嘛就是還有更重要的行程得完成...
或許得安排改天專程來瞧瞧囉
BTW，JR新千歲空港站為目前還有個稱號與地位
是全日本地理位置最北和最東的空港車站
該頭銜自然也是繼承原本的JR千歲空港站而來的囉！
晚上的車站剪票口照片（改扎區外）有點昏暗與模糊
趕緊補上一張上禮拜才拍的白晝照片（改扎口內）
正好上週外出取材的行程也經過了南千歲站
剛好能配合這篇的籌備作業
JR南千歲站的結構是一座跨站式的站房（橋上駅舎）
改札口位於鐵道的正上方
剪票之後再由左右兩側的電扶梯下樓，前往兩座島式月台乘車
一般而言，在這種結構的車站，兩座島式月台會各司其職
一座專門負責單向的各級列車停靠，另一座則負責反方向的
不過在JR南千歲站是不來這套的！
並非這裡刻意擾民，而是它有更體貼旅客的設計
這點牛奶杰在後頭便會娓娓道來
來到月台等待搭車時，見到的LCD看板相當吸引目光
JR南千歲站停靠的優等列車，包括幾款特急和寢台列車
車門位置的變化較多，所以用LCD畫圖秀出各車箱的乘車口編號
玩家可以透過對照自己的車廂號碼與候車位置指引
得知自己該在哪一個號碼的乘車口前等車
例如位子同樣是在第2車廂，那Hamanasu請於7號乘車口候車
超級北斗號在2號，而往釧路的超級大空號則在6號唷
牛奶杰想說的是，他們的圖上把每列車都縮得短短的
看起來顯得相當可愛！
我今晚要搭乘的列車，為第一行往青森的急行Hamanasu號
JR南千歲站的發車時間為22:41，是每天最晚離站的優等列車
至於畫面中往函館的特急超級北斗號
和往釧路的超級大空號等兩班特急列車
則為隔天一早才會出現的列車囉！
月台上也同步標示著乘車口的位置
請注意唷，這個月台上所謂的「乘車口」編號
跟台鐵月台上顯是車廂的號碼牌，概念是不同的
跟通勤車站的月台有時會畫上圈圈或三角圖案的概念較為接近
雖然如此一來旅客還要經過對照才知道候車位置，有點麻煩
但卻是一種確保乘客能在正確、詳實定點搭車的方法
D.貼心北海道的最簡單之複雜配線
藉由等車的空檔，來說說JR南千歲站內各月台番線的分工吧！
在日本的鐵道世界中，於空港支線與主線連結之交會站
常常會有一些很特別、靈巧的軌道配線設計
例如像南海電鐵從關西空港出發匯入南海本線的泉佐野站
JR西日本從關西空港出發匯入阪和線的日根野站，都頗為複雜
而只有兩座島式月台的南千歲站，也是很傑出的一員
其鐵道配線說簡單很簡單、說複雜也很複雜呢！
這張站名牌照片在本系列的第一篇有用過，不過這裡再秀一次
好向大家提醒從南千歲站往南的列車，會有3種方向！
同理，會有來自3種方向的來車在此匯集，開往札幌
兩座島式月台有4條番線，大致的分工如下：
1番線：札幌、小樽發，往函館、室蘭、帶廣、釧路的列車
2番線：新千歲機場發，往札幌、小樽的列車
3番線：札幌、小樽發，往新千歲機場的列車
4番線：函館、室蘭、帶廣、釧路發，往札幌、小樽的列車
這麼看來，南下的3種方向（新千歲機場；函館、室蘭；帶廣、釧路）
乘客會分別在奇數的1番線或3番線候車，且3番線專門往機場
但往北（札幌、小樽）的列車卻拆開來在偶數的2與4番線等車
這樣彼此交錯不會很麻煩嗎？
嘿嘿，其實這個「交錯」，正是南千歲用心之處的特色！
如果不交錯，那就失去意義啦
看張圖會更容易瞭解其中的道理
圖中黑色的是JR千歲線的主線，為一組電氣化的雙線軌道
藍色是往機場的JR千歲線空港支線，綠色為JR石勝線
主線與其它兩者都是立體交叉
紅色理應屬千歲線，但我將它上色以凸顯其精采絕倫的變化
來自各方向、前往各終點的列車，其行徑動線如下：
札幌、小樽往新千歲機場：B E K 3 L M R
札幌、小樽往函館、室蘭：B 1 C D
札幌、小樽往帶廣、釧路：B 1 C G H A
新千歲機場往札幌、小樽：R M G 2 F J N
函館、室蘭往札幌、小樽：Q P 4 N
帶廣、釧路往札幌、小樽：A H L P 4 N
意思是札幌往機場的列車，依序通過B>E>K>3>L>M>R各點
反之，函館往札幌的列車，則經由Q>P>4>N
如此一來，如果是函館要往機場的旅客
便可以在4番線的月台下車，到對面的3月台上車往機場囉
其過程不用提著大件的行李或雪具上下樓換月台，相當愜意！
同樣的，從大老遠千里迢迢飛抵北海道，卻並非要去札幌的玩家
如果是往函館、室蘭、帶廣、釧路等
從機場搭電車於2番線下車後，至對面的1番線便可換車離開
沒錯，JR北海道的這個路徑設計，減低了乘客的轉車困難度
加上彼此的班車搭配得宜，乘客不用在站內月台等太久
便會有往其目的地之逆向列車進站！
對於來自機場要轉往北海道各地
或反之從北海道各地要轉往機場的玩家
都可以搭直通列車，或只要在島式月台的對面換車即可
儘管就路線的運用上，列車如此多拐幾次轉轍器
會造成路線容量的降低，或增加相關設備的保養成本...
但JR北海道的用心，無疑是從站在體貼客人的角度出發
這麼甘心的好公司，當然要給個讚咩
更何況這可是20年多前的作品了呢！
1番線，行駛JR千歲線主線繼續向南的列車
2番線，從空港出發的Airport快速列車抵達JR南千歲站
遠處的黑色洞口，就是進出機場地底的隧道出口
3番線，由旭川出發，經札幌前往機場的快速列車
（789系1000番台的列車出發時為特急，札幌後降為快速列車）
從釧路前來的特急列車於4番線停靠，乘客走到對面的3番線
便可搭乘反向出發的快速列車往新千歲空港
時間差不多了，我的急行Hamanasu號寢台列車準時進站
如果您剛剛有用心看，應該會知道我是在2番線下車
等待於1番線進站的急行列車
（嗯，不過那也只是通則啦，現場還是可能有其它運用的）
經由一整天的多次嘗試，我還是沒有劃到nobinobi的床位
只有一張平躺角度較大的指定席座位可以享受
看來今夜是不太好睡了...
註：日本最早具有實質功能的空港連絡站
應為連結羽田空港的「羽田站」，由東京Monorail開闢
開業時間為1964年9月17日（隔月10日東京奧運揭幕）
當時京急電鐵穴守線已有「羽田空港站」營運8年
不過僅具有空港站之名，實際上還有一大段轉乘距離得走
（待續）
==
取材時間：2012-03、2013-04
留言列表
