儘管和田岬線不是第一次面對來自其它軌道運輸工具的挑戰，但這回情勢格外嚴峻、腹背受敵，想體驗者還是把握時間吧！
（續前篇）
在90年代之前，和田岬線是以柴由機車牽引拖車載客，1990年10月1日起改為兩節Kiha35型的柴油客車串聯載客。
2001下半年起，全線完成電氣化才由現役的103系的電車負責載客，由一組6節的編組來回運行。路線最高的運行速限只有85公里，但畢竟距離很短，全程僅需4分鐘便可踏破（回程列車的運轉時刻表僅排3.5分）。
雖然有些資料上指和田岬線是「單人服務」車，然而牛奶杰兩次取材時，搭乘的列車都是由列車長與運轉士兩人值乘。不過列車長於全程途中，都待在尾端的駕駛室裡，未進行車內巡視等作業。
和田岬線現以103系六車載客服務
和田岬線列車由兩人值乘
和田岬線前途勘慮
和田岬線本身的貨運服務於1980年10月終止，從和田岬線分出通往神戶市場與兵庫港等貨運站的兩條港區支線，也在1984年跟著廢除。自此之後，除了前半段會有進出川崎重工的回送列車之外，就僅剩客運列車在此運行了。
即便如此，JR西日本仍然在2001年7月1日，完成和田岬線的電氣化工程。這項作業硬是趕在地鐵的和田岬站開業前啟用，一個禮拜後神戶市營地鐵的海岸線通車，往來三菱廠區的通勤客又多了一種新的交通選擇。
地鐵的和田岬站是鐵道史上第三個在此設站的系統（註2）。在地鐵通車後，JR和田岬線的載客數量減少了約莫三成。儘管流失的客運數字有限，但此舉更重要的影響是在意義層面，從此之後JR和田線就不再是當地唯一的連外軌道了，於是路線的存廢問題便悄悄浮上台面。
和田岬線腹背受敵，前景堪憂
2009年成立的「兵庫運河活化協會」（兵庫運河活性化協議会），期望讓臨海地區的週邊土地有更多元運用，並認為JR和田岬線的存在，切割了週邊土地的完整性，於是在2011年初向JR西日本遞出信函，表達希望將該線廢除的訴求。
另一方面，地鐵海岸線目前每天的載客量，約有4萬名乘客，和當初預估的13萬人有一段顯著差異。JR和田岬線若進行廢線，對於神戶地鐵累計830億日圓的赤字，應該多少有些改善助益。就此來看，當地媒體認為JR和田岬線的小命可能不保，或許在幾年內便會廢除。
看來玩家想造訪這條特殊的路線，體驗先把車票繳回再搭車的乘車經驗，得趕緊把握時間囉！
註2：神戶市交通局路面電車的「和田-高松線」在1924年通車，曾於和田岬設站，並與國鐵路線立體交叉。但其於1971年廢止後至2001年間，JR和田岬線便為當地唯一的聯外軌道系統。附帶補充，JR和田岬線末端深入三菱廠區的路線早已拆除，不具有貨運進出工廠的功能。
（完）
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取材時間：2009-11、2010-12
第01次補完：修改排版與貼圖方式。2023-02-27
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