隨著幾家美國主要航空業者調整亞太地區的航線布局，成田機場原有的國際轉機地位已逐漸喪失，但這未必是壞處，它的整體進出客流量仍持續增加呢！
亞洲空路西移 成田轉機客連5年下滑
2017-12-03 23:14聯合報 東京記者蔡佩芳／綜合報導
美國交通部上月通過達美航空與大韓航空一體營運計畫，達美航空並宣布關閉關島─成田航線，改為取道南韓仁川。此外，美國航空今年初宣布出資兩億美元與中國大陸南方航空合作。日本擔心亞洲的空路重心正在西移，東京的「天空」一步步被邊緣化。
亞洲機場正進入戰國時代，北京第二國際機場將於二○一九年竣工營運，吞吐量七千萬人次是日本成田機場兩倍，未來還計畫擴增至八條跑道，使用人次將上看一點三億人次；南韓仁川機場擴建早一步完成，第二航廈預計明年一月啟用，力爭現行每年四八○○萬人次吞吐量翻倍成長。新加坡樟宜、香港機場、上海浦東機場也都在擴建；而成田機場的第三跑道至今卻還在規畫階段。
最明顯的數據顯示，雖然訪日旅客人數呈現穩定成長曲線，但透過成田機場轉機人數已經連續五年下滑，二○一六年轉機客總計四八二萬人次，相較二○○九年六四四萬人次，短少了四分之一。
美國的航空公司布局，清楚顯示撤離成田機場轉往中、韓發展的趨勢。
達美航空除將關閉關島─成田航線，經由日本轉往亞洲地區的航班也由二○一一年每星期一八○個航班不斷縮減，現只剩下六成、每星期七十六個航班；聯合航空也將重心轉往大陸各地的直飛航班，在十月底關閉成田─仁川航線後，透過東京轉往亞洲其他地區的航線全部結束。美國航空無視長年夥伴的日航，宣布南方航空合作，兩者分屬寰宇一家與天合聯盟，創下跨航空聯盟的合作特例。
此外，成田機場因噪音擾鄰問題，夜間十一時至隔日六時不得飛行，使得成田機場運用不如其他鄰近國際機場方便。
日本輿論指出，美國各航空公司航線移轉，代表日本的戰略地位在亞太市場正逐漸下滑，在其他機場完成擴建後，成田機場的競爭力更加衰退，日本的天空將失去價值。
https://udn.com/news/story/11316/2854016
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好久沒剪報了，這篇再留檔一下。
1.達美加強在仁川機場與大韓航空的合作。目前從日本飛往亞洲地區的航班，已從2011年每星期180班減到76班。
2.美國航空加強與中國南方航空的合作，不顧破產者聯盟「寰宇一家」（oneworld）的情面。
3.聯合航空加強越洋直飛航班。透過東京轉往亞洲的航線已全數砍光。
4.隨著更多B787與A350等長程客機投入市場，點對點越洋航班的出現，確實有可能削弱轉機樞紐的地位。不過成田的狀況是不是受其影響，還得多研究一下。
5.儘管國際轉機地位動搖，但成田機場近期的旅客服務量是持續增加的，還屢屢創下新高峰的紀錄！以2017年上半年度（2017年4月至9月）為例，共有2054萬1158人次進出成田港，較同期增加3%，同時也是當期首度超過2000萬人次的門檻。而2017年度冬季班表（2017年10月底起實施），單週的航班起降數達4736架次，比同期增加126架次，亦為史上新巔峰。
5-1.成田空港的旅客與航班持續增長的主因，是亞太與日本國內廉價航空（LCC）的方興未艾！成田空港目前是香草航空、捷星日本，與春秋日本等3家日本本土LCC的主hub，帶動了服務需求。在2017年度冬季班表中，LCC將佔起降數的30.7%。因此這時少了一些長程航班，順勢多容納一些短程的A320或B737窄體客機起降，未必是壞事。
5-2.順道一提，成田空港2017年上半年度的純利潤，也較同期增加64.4％，多了239.9億日元。
6.前述的轉機地位動搖，立論是建立於3家美國主要業者削弱了成田空港的國際航班轉機國際航班可能性。然而，隨著LCC的崛起，LCC國際線轉國內線的可能性增加不少。牛奶杰自己就好幾次在成田空港落地後，不出機場就直接再轉往北海道與四國。
7.一般來說，對於成田機場最常見的抱怨是「陸路交通太遠」；那沒關係呀，誰說進出機場一定要靠「陸路」交通？
8.這樣的旅途雖然同樣是為了轉機而來，但因為過程中得入出境，所以會被視為1名國際線入境+1名國內線出發的旅客，而非1位轉機客。我的想法是，成田空港還是有重要的轉機功能，只是轉來轉去的組合不見得如以往包含了跨洋段。而且這樣的轉機旅途，可能不被目前的統計方式視為轉機客。
9.許多人會指出羽田空港的國際線再開，搶走了成田空港的生意。就航班來講，確實有這樣的現象，但羽田空港目前的容量也不足以吃掉成田空港，所以暫且就別再想著「廢成田、併羽田」的主張吧。
10.回過頭來說，對於3大美國業者漸漸棄守亞太區域航線，還是有點小感傷。時代的眼淚呀！
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取材時間：2016-09（封面圖）
第01次補完，加強數據，增5-1與5-2。2017-12-07
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