日本近期在推一個跟鐵路平交道有關的防災應變措施，牛奶杰個人覺得蠻有意義的，臺灣的相關單位也值得好好參考一下。
這件事稱為「災害時指定平交道」（災害時指定踏切）制度。從字面可能不是那麼容易理解其意思，它不是指災害會不會在某座特定的平交道發生，而是指「當有災害發生時，相關單位應該優先確保被指定的平交道，不會成為阻礙逃生或救援的死路」！
以日本很常發生的地震（與伴隨的海嘯）為例，當感覺到地震發生時，鐵路方面的應變SOP不外乎先把線上的列車叫停，避免因軌道扭曲而發生出軌等重大事故。然而，這個隨機停止的地方，有可能正好在某個平交道前後，甚至根本就在平交道上。當遮斷裝置作動、柵欄放下時，這條道路將變成死路，逃生民眾或救難車輛會沒辦法通過，有可能產生重大影響。
最鮮明的案例，是3年前的2018年6月發生在大阪北部地區的地震（有圍牆倒塌壓死路過孩童那回）。當時有名七十多歲的婦人要就醫，救護車前往醫院的路程原本只有2.7公里，估計僅需7分鐘；但因該路徑上的平交道遮蔽了無法通行，救護車最後花了42分鐘才抵達醫院。而事實上，該平交道在地震後共封鎖了9個小時。
為此，國土交通省今年針對全國的鐵路平交道進行海選，先挑出約1500座有必要特別關注的平交道（第1關），再從中找到約500處優先晉級（第2關），再篩出約180處列為第一批的「災害時指定踏切」（第3關）。
第1關海選出的1500處平交道，是已跟地方消防單位協調過，目前仍存在於「緊急輸送道路」上、無法避免的平交道。
第2關晉級前500名者的挑選標準，則跟都市發展情形有關：1.繞路得多花10分鐘。2.每小時10班列車通過。3.附近人口稠密。
換句話說，符合上述三條件的平交道，在日本的都會地區大概就有500座。而它們在大型災害發生時，有可能造成傷亡擴大或延誤救援。
在首批處理的180多座平交道中，光是東京都就佔了30座左右。另外在大阪府、愛知縣，與福岡縣也佔了不少。
另一方面，NHK在報導這件事時的舉例時提到，若平交道是通往醫療院所或大型避難場所（ex.體育場、足球場，或棒球場等）的要道，也得設法避免讓鐵道成為障礙。
那麼，列入「災害時指定踏切」的平交道會怎麼樣呢？優先進行立體化嗎？
歹勢，沒有這種事！鐵路或交會道路的立體化所費不貲，日本早已不是可以那樣隨便花錢的國家了。更重要的是工程曠日費時，立體化還沒完成災害都不曉得發生幾次了。
因此，更短期且有效的方法，是鐵路管理者與道路管理者（通常是鐵道會社與地方自治體）要有共識與這樣的應變措施：當有災害發生時，那些列為「災害時指定踏切」的平交道，必須優先排除通行的障礙。尤其是讓救護車、警車，與消防車等公務救援車輛通過。
由於鐵道養護人力有限，且在災害發生時很可能會被卡在路上、沒辦法親自到現場確認與排除。因此事先做好準備，選定必須先排除的平交道，以及和地方消防單位協商與訓練，就顯得更加重要。
同時，國交省對於鐵路平交道的遠距監視設備，也將提供相對應的預算補助。
當然，立體化並非完全排除的選項。如先前提到北大阪地區封閉9小時的平交道，該平交道因往來列車頻繁，本來就是1小時約有40分鐘會遮蔽無法通行的狀態，因此大阪府、攝津市，與阪急電鐵已達成連續立體交叉化的共識（也就是鐵路方面的立體化）。
但切記，鐵路立體化真的又貴又久，上述工程總經費估計需432億日元，且預計2033年度才能完成。而根據國土交通省的統計資料，那還是花費與費時較少的，因為目前進行中的工程，平均來說需620億日元與20年（簡單的案例先做了，以後要再開工者八成會更貴更久）。
#日本鐵道旅人杰語 #踏切 #災害時指定平交道 #災害時指定踏切 #國土交通省 #大型災害 #改正踏切道改良促進法 #災害與鐵道 #鐵路立體化 #連續立體交叉化 #連続立体交差化
留言列表
