在上次介紹過的紐約地區6座主要火車站之外，紐約預計在今年底迎來第7座重要的車站：Grand Central Madison Station。
但其整體計畫並非蓋一座車站那麼簡單，車站僅為整套「東城通道」（East Side Access）計畫的末梢端點而已，這案子的目的其實是要打造一條全新的進城動線。
🚉 長島鐵路新通道
長島鐵路（MTA LIRR）目前在曼哈頓島上目前只有賓州車站（Penn）一個端點，長島鐵路與NJ Transit兩方在疫情前的每日鐵路旅客可達30萬人次，疏運壓力有些沉重。
一份1999年提出的環境評估報告點出，長島鐵路那時已成為全國最頻繁的鐵道路線，而賓州車站大廳、穿過東河的隧道、信號，與鐵路連鎖系統（interlocking systems）等都已超頻操作，亟需改善。
而且這樣的問題其實從戰後的1950年代就已慢慢浮現。因此，長島鐵路從那時的經營者，到現在的管理者「大都會運輸署」（MTA），都想方設法增設一座新車站來分流，並增開更多列車輸運每天的通勤旅客。
但只有一座新的車站是不夠的，這目標還得透過完成一條新的進出城路線才有辦法實踐，讓曼哈頓島上的新車站能銜接上長島鐵路在曼哈頓島外的既有路網。
相較於賓州車站比較偏曼哈頓的西半部，讓長島鐵路增加新路線與車站直搗曼哈頓中城東（Midtown East）的構想，也從那時就已存在。
長島鐵路在1963年首度正式提出將路線延長至曼哈頓東側的提案。長島鐵路當時是隸屬於賓州鐵路（Pennsylvania Railroad）旗下的子公司，但賓州鐵路本身的財務情況已不理想，遂於1965年將長島鐵路賣給MTA前身的MCTA（Metropolitan Commuter Transportation Authority），令該路網成為紐約州產的一部份。
這點對於讓長島鐵路有新路線進入曼哈頓中城東的構想，其實是有一些助益的，包括可以跟同屬MCTA陣營的紐約地鐵路網一起通盤檢討與規劃。紐約一部分1960年代進行的交通工程，甚至就已為長島鐵路預留了伏筆。不過當初可能沒料到，這一等就過了半個世紀呢！
🚉「東城通道」計畫定案
讓MTA長島鐵路延伸到曼哈頓中城東的具體計畫在1998年完成制定，其中的新路線稱為「東城通道」專案（East Side Access project）。
簡單來說，東城通道專案打算拉一條長約6.5公里的新路線，從皇后區過東河（East River）到曼哈頓中城東，並以一座每日服務旅客量超過十萬人次的車站為終點。線路方面的工程大致分為四個部分：公園大道區間、63rd Street Tunnel、Sunnyside Yard，與Harold Interlocking。
官方數據指出，每天約有23萬人次的長島居民會搭長島鐵路抵達曼哈頓的賓州車站下車。東城通道的目標，是讓長島鐵路的車班總數量增加至原本1.5倍，且其中約四成旅客會以曼哈頓中城東的車站為終點。
淺藍色的路線便是東城通道，由深藍色的長島鐵路路線岔出，前進曼哈頓中城東。
本案的環境影響評估（FEIS）在2001年3月獲得通過。但就在同年，紐約發生了一件震驚全球的大事：911事件！
恐怖分子劫持兩架客機，以自殺方式撞毀紐約曼哈頓的世貿中心雙子星塔。位於世貿中心地底下，屬於紐新港務局過哈德遜河捷運（PATH）營運的世貿中心車站也被摧毀（註：世貿中心本身就是紐新港務局的財產）。
PATH這條通過哈德遜河、往來世貿中心的進城路徑隨之停用。幸好PATH還有往來33街車站的另一路線可以暫代，不至於完全癱瘓（這一代理就要好幾年時間呢）。
然而，相較於曼哈頓西岸的哈德遜河底下有三條通勤鐵路的隧道，東岸的東河底下卻只有長島鐵路一條路徑。如果長島鐵路受阻無法營運，影響層面將會相當大。乘客們可能大量灌向地鐵系統，使其擁擠或停擺。
世貿中心雙塔在911事件中被摧毀，地表之下的PATH世貿中心站也無法使用。
東河底下的通勤鐵路隧道原本只有一條，如果該線路中斷，對於長島地區與部分皇后區居民進出城影響相當大。圖為跨越東河，連結曼哈頓與布魯克林的Williamsburg Bridge，橋旁有煙囪的建築物為布魯克林的一座舊糖廠。
根據官方的宣傳話術，東城通道通車後，可讓長島鐵路路網全數的11條路線都有列車進出曼哈頓的中城東範圍，也可舒緩地鐵在過河段與中城東區周邊區間的壓力。但我覺得這點看看就好啦，實務上應該不會真的讓長島鐵路每條路線都發直達車去Midtown East。
無論如何，在世局發生巨大動盪的2001年，東城通道的施工作業終於正式展開！
（翻頁繼續）
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取材時間：2022-06
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