杰水 輕喃 starbuckser's creek

之前提過一些命喪日本平交道的案例，這次來瞧瞧台灣的情況。很幸運的，這位年長的當事人沒有因此喪命或受傷，他只是因為「非常遵守交通法規而被吊扣駕照12個月+罰1.5萬元」而已。

事發經過

事發地點在台鐵縱貫線與成追線的台中市烏日區振興街平交道。官方資料稱之為「成功南方」平交道，台中線K204+451。事發時間為2021年7月29日上午10點左右。

六十多歲的黃先生在平交道外等待A列車通過，警鈴停止、遮斷器上升後，他騎摩托車試圖通過平交道。不料，中途又遇到警鈴因B列車即將通過而響起、對岸的遮斷器接著放下。他不搶快完成通過平交道的動作，導致自己困在平交道內。

他在過程中沒有受傷，B列車運行是否受此影響的情況不明。不過事後經台鐵主動舉發，黃先生被以違反《道路交通管理處罰條例》第54條「在鐵路平交道臨時停車」事由，遭鐵路警察開罰15000元罰鍰、並吊扣機車駕照12個月。

速限問題

黃先生不滿處罰，提起行政訴訟。官司審理時，黃先生方的主張大致如下：

依法規定，平交道限速為15公里。第二次警鈴響起時，他距離對岸的遮斷器還有34.7公尺，在遮斷器封閉道路前的7秒間時間差當中，依速限只能前進29.2公尺，不足以通過平交道。因此黃先生是被迫困在平交道內，並非自己所願意的。

法官採信這項說法，最後做出免罰的判決；罰鍰與吊扣駕照的處份則撤銷。

東森的報導影片 https://www.youtube.com/watch?v=q6gxf4M_QYE

若依照以上訊息，我自己的想法是認同法官的判決，也就是認為黃先生的主張合理。

從Google地圖與街景圖可知，烏日振興街平交道是一處4線軌道的平交道，穿越距離本來就遠了一些，而且振興街又是斜向切過鐵路，且部分扭曲，整個切面約有44.7公尺，跟日本現役最長的花月園前踏切（約44.5公尺）不分軒輊，相當可觀（以上有誤差可能）。

若計算兩端馬路上的停止線，彼此之間距離超過55公尺。若依速限15km/h計算，平時至少需要13.27秒才能通過（這還是不考慮駕駛人從0開始的加速效率之情形）。

儘管我猜想實務上的情況，大概是黃先生依經驗判斷過不去，所以停在途中；甚至是聽到警鈴響後不知所措，便慌了手腳「定」在原處。而所謂的限速15公里、秒差7秒、距離34.7公尺，以及只能騎29.2公尺等，都是事發之後由律師找出來的有利說法。

但無論如何，律師點出了「兩次響鈴之間的秒差，不足以讓摩托車在合法速限內通過平交道」的現象，我想這應該是讓處罰被撤銷的關鍵因素。

換句話說，該被檢討的是平交道兩次鈴響間的間隔太短的老問題。

響鈴短的症頭

為何平交道前後兩次響鈴時間的間隔會過短，其實不難理解。

台灣目前的平交道作動機制，是當我這方向行駛的A列車，距離平交道只剩N公尺時，平交道的警報聲開始響起，接著依序放下兩邊的遮斷器，直到列車完全通過後解除。

這個N公尺的距離是多少，似乎會根據不同平交道進行彈性調整。在主要幹線上理應至少有800公尺，一般看過800～2000公尺的說法。

但上述的情況還只是描述單向列車的時候，如果在我這班A列車之外，還有另一班的B列車會在晚一點點的時間接近該平交道，就有可能發生平交道在A列車通過後升起遮斷器，但很快又為了B列車開始響鈴並放遮斷器的情況。

具體來算，假如平交道南北兩端的N公尺是相同的，A列車與B列車的速度也相同，而A列車通過平交道需5秒，B列車則比A列車晚10秒抵達N公尺處。那麼該平交道在A列車通過的那5秒，以及間隔了5秒之後，又會為了B列車接近而再度鈴響。民眾則會抱怨怎麼鈴聲才剛結束又開始響了！想害死人呀？

這還是只有雙線鐵軌要跨越的情境，而振興街平交道所在處有縱貫線（台中線）的雙線鐵軌，以及成追線的雙線鐵軌（2020年1月啟用雙線），理論上有4班車在獨立的軌道上運行，碰上響鈴間隔短的情況也會加倍發生。

所幸成追線的列車班次密度目前算低，狀況還不嚴重。

如果是在日本有多組複線路線、甚至是複複線通過的平交道，那發生情況就會更頻繁了。

避免鈴響間隔短？

這種情況可能發生在各個平交道，只要第一次響鈴結束第二次響鈴開之前的時間不夠，任何人車都可能被困在平交道內。

類似案例當然也不限於此處發生，台灣最有名的我想應該是基隆的暖暖街平交道吧。那裏除了平常卡住一般民眾之外，就我看過的新聞報導至少還卡過1次值勤中的消防員+消防車輛，還有2次警察（1次值勤中、1次下班返家期間）。如果連最懂交通規則的員警都中招了，一般民眾被這問題擋到的情況應該就更不稀奇了。

不過暖暖街往來車輛頻繁，常有「前車未過，後車未待淨空就已進入平交道」的現象，跟烏日振興街的情境不完全一樣。但兩者能用的短期解方大同小異。

暖暖平交道在長遠的鐵路改線方案成真前，目前一方面加派保全，二方面是朝「間隔時間太短、乾脆就不要打開」的方法處理。這點在執行過程，得請台鐵修改平交道的作動機制來解決。

同樣的，烏日興盛街平交道在治標層面，可能也得考慮如果第一次鈴響結束到第二次鈴響開始之間不足15秒甚至20秒，就持續遮斷、不要放車輛通過的作法。

將兩次平交道鈴響之間可通行的機會取消，自然會減少車輛與行人每小時可通過該平交道的總量，甚至會造成兩側道路的車輛回堵，引發用路人與村里民抱怨。但為了彼此安全，好像也只能這樣做。

相反來講，讓平交道現行在單一小時內能通過那麼多人車，可能是藉著為安全性打折扣的手段超頻換來的。

更積極的作法

有個方法或許可以略為改善類似情況，是參考紅綠燈號誌的概念，為平交道加上「黃燈」。

當列車接近平交道3N或2N的距離時先亮黃燈，讓往來車輛與行人知道平交道快要響了，要過就得快速通過；等列車到達N距離時再響鈴+閃爍紅燈，讓人車真的不再進入平交道。

英國的平交道有類似設計，先響鈴，亮黃燈約3到5秒，接著才是閃雙紅燈禁止進入，再過幾秒後開始放遮斷器。中國似乎在部分平交道也有類似的機制。

如果搬到台灣，基於小綠人紅綠燈的經驗，我猜我們可能更想要把上述的黃燈替換，變成有倒數計時器的功能。當列車進入3N或2N距離時，開始提供平交道大約多久後會開始響的訊息。

如果第一班車經過了、遮斷器升起，平交道卻還在亮黃燈或倒數，就表示遮斷器很快又要降下囉。

這點若成真，我覺得是不錯的訊息；但切勿提供「鈴響後還有幾秒列車會到達平交道」的倒數秒數（亦即2N到N的階段顯示秒數、但N到0這段卻沒有），避免有人車不當使用這項訊息而闖越平交道。

但無論是亮黃燈或提供倒數秒數，其實還是會占用人車通過平交道的容量，所以不完全能治本。

順道一提，英國對於平交道警告時間的規定有提到，如果穿過平交道的距離超過15公尺，每3公尺應增加1秒反應時間。澳洲則是超過10公尺者，每3公尺應增加1秒。若依英澳標準，振興街平交道的警鈴應該要提前多響13秒與15秒。如此一來民眾被困在平交道內的情況應該也會減少了吧！

附圖擷取自Google Maps + Google Streetview

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