有網友回應昨天的台東舊站文。我的回應有點長，就再發一篇囉。
如果單純站在鐵道迷的立場，「廢線」與「廢站」可說是萬惡不赦的滔天大罪吧！哈哈，若傳出某線/站/車要廢的消息，一定要把負責人先叫出來鞭一頓吧......。
如前文一開頭說的，現在討論台東舊站要不要廢站的事情，本身便是「如果歷史可以重來」的命題。若2002年沒有廢棄舊站（同時，2002～2010年也都保留沒有被廢），對於2010年現在的台東會不會比較好？我覺得實在很難說。
舊站未廢前火車接駁的方便性
參照2000-01-07版本的台鐵時刻表，當年台東新站每天有29班車抵達，其中21班是對號車。但會續開進台東站的對號車只剩6班（均為自強），全部都是花東線的車，且一班僅開行花蓮=台東區間；南迴線是0班。若加上柴接駁的班車（該方向無自強接駁），也僅一班南迴莒光，有配合的柴接駁可進台東。
換句話說，即便台東舊站未廢，台鐵的班表已讓三分之二的乘客僅能搭到新站為止。外地乘客就像搭飛機抵達台東的旅客一樣，可直接前往旅遊地點，或用其它原本搭到舊站後也得選的交通方式，再進入市區（亦即租車/客運/計程車等，對遊客來講原本也就存在）。
在列車出發的部份，當時台東新站每天開出27班車（20班對號車），而台東站全天24小時僅發出12班車，扣除3班僅到新站的自強接駁車，與3班「柴」（非對號列車），等於只有6班自強（花東4+南迴2）是長程車。往外地的乘客有超過一半，也得接駁從新站上車（莒光、平快因需要調車，1999年10月就撤出台東=台東新區間）。
整體來說「保留舊線能方便乘客（尤其是觀光客）」這種說法，該功能其實在舊線尚存的時代，就已經相當薄弱了。雖然台東新站=台東站還稱不上支線，但與「本線」已有明顯差距。單就發車班數，台東站比同期支線的菁桐站或內灣站還少！
舊線觀光化的可能
如果是要將這段鐵道朝觀光化經營，一段只需要7分鐘便可踏破、中途僅有馬蘭一站，且沒有什麼大山大水等風景賣點的市郊觀光線，要如何藉由周邊資源（糖廠？路牌？）整合行銷，成為一條收益不會太難看的觀光兼載客鐵道，我想會有一定的難度。
相較於維持原樣，以2010年的馬後炮觀點來看，我想，若沿用原路廊但改成快捷公車BRT或輕軌電車LRT，再將路網延伸到其它使用人數會更高的運輸點，應該會比用1067mm的鋼軌軌道與路廊，單純開台東新站=台東站的接駁自強號來得好。
只是這個改變的經費之高，不僅2010年不太可能，在2002年應該也不太容易被執行。甚至，認真來想，一條運行於台東新站=台東站的客運都搞不好，要再強求上一段提的理想，可能也太好高騖遠了！
市區的發展與衰退
最後，再回到台東市區本身。比起2002年的台東市區，至少現在有 誠品（註：2020年已結束營業）、 星巴克或家樂福這些表面上有進步的指標，舊站站前的啃到雞、農會餐廳的麥操勞也仍建在，以一個人口10萬多的城市來看，還算可以吧（台東「市區」的實居人口數恐怕得再扣不少）。
別忘了，城市本來就會呼吸、有新陳代謝。遷走車站，有可能讓市區「看起來」較為沒落，但市區本身也得要夠爭氣、要有充足的新陳代謝才能有發展呀。某個唸起來跟台東很像的地方，車站沒動，舊市區不也照樣沒落。而且台東市區的發展，是不是一定要步上、仿造其它城市的面貌，我想也是可以再思考的問題。
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取材時間：2010-10（封面照片）
第01次補完：修改排版。2021-07-03
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