京阪京津線是一條集將地鐵、登山鐵路，與路電三者結合為一的MIX組合，怎會有這種特殊的呈現，得從它的身世背景開始說起！
京阪京津線的路線，聯絡京都市區至滋賀縣的大津市區，目前為一條京阪電鐵會社旗下的私鐵客運路線。不過它在京都東山段的區間，由於和京都地鐵的東西線重疊，因此在地鐵興建時便來了個二合一的規劃，用新的地鐵線取代原本的路面線，來看看是怎麼回事吧！
A.與地鐵二合一的京津線
京阪京津線在截短前，是從京津三条站出發，沿著三条通往東延伸，穿過兩座山後抵達琵琶湖畔的大津。而京都地鐵東西線，則由太秦天神川站出發，在鴨川西岸取道御池通，東岸則改行三条通，往東到山科後轉往向南方，直抵六地藏站。兩條路線從鴨川的三条大橋東岸起，至山科附近幾乎是重疊的。
由於地形的關係，三条通是京都往東少數能出城的路廊，因此在京阪京津線通車營運將近80年後，地鐵東西線的選線，也看上了這條走廊。於是京都市交通局（地鐵的營運單位）與京阪電鐵雙方，在1995年1月30日達成協議：京阪京津線的京津三条站至御陵站區間將會廢除，將路廊與客源讓給地鐵；而京津線列車在這段與地鐵直通運轉，到了御陵站之後再接回舊線，繼續駛往琵琶湖畔。
於是，在地鐵東西線於1997年10月12日通車的當天，京阪京津線的東山段便在同日廢除，改和地鐵直通，維持京都與大津兩地之間的服務。為此，京津線的里程也由11.4公里砍短為7.5公里，京津線的電壓則從600V提高到1500V，以利與地鐵直通，部份車站也增建延長了月台。
B.京津線歷史中的幾個起點
先來看看京都端的部份。京阪京津線於1912年8月15日通車時，業主為「京津電気軌道株式会社」，最早的通車起點為「古川町站」（廢線當時稱為「東山三条站」）。該站在東大通與三条通的路口旁，可轉搭市內路電的東山線。
1923年2月20日，全線向西延伸600公尺，將「三条大橋站」設為新起點，位置約莫在目前的三条站（京阪）附近。此後水平位置就沒有太多變動。
開業十多年後的1925年2月1日，京津線轉讓給第一代的京阪電氣鐵道，之後雖有調整，但就一直屬於京阪電鐵旗下。京津線於1934年起與京阪本線直轉運轉，特急列車從大阪市區的天滿橋到濱大津約需72分鐘（註2）（山科站的待避線完成後，三条大橋站到濱大津站最快21分跑完）。
1949年11月25日，京津線的起點三条大橋站，與京阪本線的三条站二合一，統稱為三条站（註3）。直到1987年5月24日，京阪本線的三条站至七条站區間地下化啟用，兩線的交會站在此又一分為二。留在地面的京津線起點，改稱為「京津三条站」（此時加在三条之前的「京津」，是路線名而非業者名稱喔）。
C.更早廢除的京津線區間
其實若說京津線是沿著三条通的路面電車，也不完全正確。因為在開通的1912年至1931年間，它的鋪設路線還繞進村町中，往平安神宮更靠近一些，並設置「神宮通」與「岡崎通」兩座站牌。1931年2月改線走現今四線道的三条通後，前述兩站廢除，改在神宮道交叉口設名為「平安神宮前站」的新站。
D.山科站的十字交叉
在山科站周邊的路線變化也很有意思。原本的京津線，是沿著公路爬上爬下，通過御陵站後再轉東。改與地鐵直通運轉的京津線，則於地鐵御陵站後爬上地面，接回原有的路線繼續向東，銜接點以西的路線便廢除了（該御陵站與地表時代有點距離）。
而京都地鐵東西線雖然是要拐往南方前進，但由於必須在抵達山科站之前轉好90度，所以會先鑽過京阪京津線底下繞到北邊，之後來個大右轉，以南北向的方式設置山科站，有別於東西向的京阪山科站。
這個線形規劃，使得御陵站出發往東的列車，雖然都可以抵達山科，但一部份是到地面的京阪山科站，另一部份則停靠地下的地鐵山科站。雖然列車都能到，但車資的計算卻差很多，因為由御陵站至京阪山科站區間，得重新算一次京阪的基本費率，使旅客多負擔一些費用。以京都市役所出發，要去山科/京阪山科站為例，搭地鐵本身的列車，到地鐵的山科站，花11分鐘，扣260Y，如果搭直通的列車，接到京阪山科站，花11分鐘，得430Y（京都市役所前站到御陵站算地鐵260Y+御陵站後算京阪170Y）。
這個現象，對於拿KTP搭車的玩家來說自然是沒差，但不知道對於當地人，會不會使得京阪山科站往西的乘車運量，或是地鐵沿線出發往東，在京阪山科站下車的運量打折扣呢？
E.東岸選擇三条通，西岸躲離三条通
京都地鐵東西線的選線，在鴨川東岸決定走三条通，把京阪京津線吃掉了。而在鴨川的西岸，卻有一個很大的曲折，改走三条通更北邊的御池通，這又是怎麼回事呢？
其實單是從地圖上面，就可以看出一些端倪了。不過如果您到現場觀察，更容易發現箇中道理。答案也很簡單，因為三条通...... 是一條小路！
許多玩家都知道京都的街道規劃，橫向的道路也玩數字牌，由北而南可以從一条通數到九条通。然而，這些道路在現今的京都市區，並非都一樣寬。因此，雖然四条通的地底可以藏一條阪急京都線，但不代表三条通也可以挖地鐵。
事實上，三条通在河原町通以西的路段，只有不到十公尺寬，比臺灣的一些巷弄還窄。別說是挖地鐵，連市電的路面電車都不曾在三条通鋪軌。如果要挖地鐵勢必得穿越諸多民宅，這對於隨便施工都可以挖到古蹟或寶物、而讓工程大舉延緩的京都來說，實在不是好選擇，所以地鐵東西線自然就閃過了鴨川西岸的三条通。
三条通就只有這麼寬而已。不過話說回來，東西線實際選擇的御池通，儘管路寬夠大，但也不曾有路面電車行駛過，這又是另一道值得考證解惑的難題了！
F.「京都高速鐵道」的過去
再補充一個牛奶杰覺得值得一提的過往軼事。其實三条京阪站到御陵站之間的地底路線，先前也並非屬於京都市交通局所有！
在1997年地鐵東西線通車時，這段路線由「京都高速鉄道株式会社」擁有，是一間京都市與京阪電鐵合資的第三sector公司。它以第三種鐵道業者的身份，讓京都市交通局以第二種鐵道業者的身份在其路線載客開車，同時再與京阪電鐵維持直通運轉的合作。不過該會社不堪虧損，已經解散了，路線於2009年4月1日起由京都市交通局繼承。
G.三合一的京阪京津線
京阪京津線如今在鐵道迷心中，有一個特殊的意義存在，因為行駛其上的列車，是少數集地鐵、傳統鐵路，與路面軌道三種形式在一身者。
原本在京都市內搭上地鐵，到了市郊卻變成傳統鐵道（而且還是坡度在全日本排行數一數二的登山鐵道），接近終點時又變成跟腳踏車在一起的路面電車！
地鐵與傳統鐵道的直通運轉相當常見，但把地鐵和路電串在一起，就是日本鐵道網中的異數了。不過，如果瞭解京津線這段從路電變地鐵的身世背景，也就不難理解怎會有一條鐵路，是把路電與地鐵結合的方式營運了！
註1：在本篇所繪的幾張圖中，由於字型的關係，日文漢字的「条」都以「條」替代。日文漢字的「蹴」都以「就」替代。
註2：京阪本線與京津線的直通運轉，在太平洋戰爭期間中斷。戰後曾於1949年7月16日起，於週末假日運行，終止時間為1970年7月30日 但終止時間不明，不過絕對沒有撐到三条站地下化的1987年，因為 京阪本線與京津線的聯絡線 約 在 1968到 1970年 間便已 廢除。
註3：若以輩分來說，京阪本線的三条站，比京津線的三条大橋站資深。三条站早在1915年10月27日，就成為京阪本線的新終點。而三条大橋站則於7年半後的1923年2月20日作為京津線的新起點。BTW，由三条站往北到出町柳站，銜接叡山電鐵的路線，在路籍上為「京阪鴨東線」，於1989年通車。
（翻頁繼續）
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取材時間：2010-12
第01次補完：改標題。2012-10-25
第01次補完：改字型字級與排版。2020-08-22
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