京阪京津線是一條集將地鐵、登山鐵路,與路電三者結合為一的MIX組合,怎會有這種特殊的呈現,得從它的身世背景開始說起!

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京阪京津線的路線,聯絡京都市區至滋賀縣的大津市區,目前為一條京阪電鐵會社旗下的私鐵客運路線。不過它在京都東山段的區間,由於和京都地鐵的東西線重疊,因此在地鐵興建時便來了個二合一的規劃,用新的地鐵線取代原本的路面線,來看看是怎麼回事吧!


A.與地鐵二合一的京津線

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京阪京津線在截短前,是從京津三条站出發,沿著三条通往東延伸,穿過兩座山後抵達琵琶湖畔的大津。而京都地鐵東西線,則由太秦天神川站出發,在鴨川西岸取道御池通,東岸則改行三条通,往東到山科後轉往向南方,直抵六地藏站。兩條路線從鴨川的三条大橋東岸起,至山科附近幾乎是重疊的。

由於地形的關係,三条通是京都往東少數能出城的路廊,因此在京阪京津線通車營運將近80年後,地鐵東西線的選線,也看上了這條走廊。於是京都市交通局(地鐵的營運單位)與京阪電鐵雙方,在1995年1月30日達成協議:京阪京津線的京津三条站至御陵站區間將會廢除,將路廊與客源讓給地鐵;而京津線列車在這段與地鐵直通運轉,到了御陵站之後再接回舊線,繼續駛往琵琶湖畔。

於是,在地鐵東西線於1997年10月12日通車的當天,京阪京津線的東山段便在同日廢除,改和地鐵直通,維持京都與大津兩地之間的服務。為此,京津線的里程也由11.4公里砍短為7.5公里,京津線的電壓則從600V提高到1500V,以利與地鐵直通,部份車站也增建延長了月台。


B.京津線歷史中的幾個起點

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先來看看京都端的部份。京阪京津線於1912年8月15日通車時,業主為「京津電気軌道株式会社」,最早的通車起點為「古川町站」(廢線當時稱為「東山三条站」)。該站在東大通與三条通的路口旁,可轉搭市內路電的東山線。

1923年2月20日,全線向西延伸600公尺,將「三条大橋站」設為新起點,位置約莫在目前的三条站(京阪)附近。此後水平位置就沒有太多變動。

開業十多年後的1925年2月1日,京津線轉讓給第一代的京阪電氣鐵道,之後雖有調整,但就一直屬於京阪電鐵旗下。京津線於1934年起與京阪本線直轉運轉,特急列車從大阪市區的天滿橋到濱大津約需72分鐘(註2)(山科站的待避線完成後,三条大橋站到濱大津站最快21分跑完)。

1949年11月25日,京津線的起點三条大橋站,與京阪本線的三条站二合一,統稱為三条站(註3)。直到1987年5月24日,京阪本線的三条站至七条站區間地下化啟用,兩線的交會站在此又一分為二。留在地面的京津線起點,改稱為「京津三条站」(此時加在三条之前的「京津」,是路線名而非業者名稱喔)。


C.更早廢除的京津線區間

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其實若說京津線是沿著三条通的路面電車,也不完全正確。因為在開通的1912年至1931年間,它的鋪設路線還繞進村町中,往平安神宮更靠近一些,並設置「神宮通」與「岡崎通」兩座站牌。1931年2月改線走現今四線道的三条通後,前述兩站廢除,改在神宮道交叉口設名為「平安神宮前站」的新站。


D.山科站的十字交叉

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在山科站周邊的路線變化也很有意思。原本的京津線,是沿著公路爬上爬下,通過御陵站後再轉東。改與地鐵直通運轉的京津線,則於地鐵御陵站後爬上地面,接回原有的路線繼續向東,銜接點以西的路線便廢除了(該御陵站與地表時代有點距離)。

而京都地鐵東西線雖然是要拐往南方前進,但由於必須在抵達山科站之前轉好90度,所以會先鑽過京阪京津線底下繞到北邊,之後來個大右轉,以南北向的方式設置山科站,有別於東西向的京阪山科站。

這個線形規劃,使得御陵站出發往東的列車,雖然都可以抵達山科,但一部份是到地面的京阪山科站,另一部份則停靠地下的地鐵山科站。雖然列車都能到,但車資的計算卻差很多,因為由御陵站至京阪山科站區間,得重新算一次京阪的基本費率,使旅客多負擔一些費用。以京都市役所出發,要去山科/京阪山科站為例,搭地鐵本身的列車,到地鐵的山科站,花11分鐘,扣260Y,如果搭直通的列車,接到京阪山科站,花11分鐘,得430Y(京都市役所前站到御陵站算地鐵260Y+御陵站後算京阪170Y)。

這個現象,對於拿KTP搭車的玩家來說自然是沒差,但不知道對於當地人,會不會使得京阪山科站往西的乘車運量,或是地鐵沿線出發往東,在京阪山科站下車的運量打折扣呢?


E.東岸選擇三条通,西岸躲離三条通

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京都地鐵東西線的選線,在鴨川東岸決定走三条通,把京阪京津線吃掉了。而在鴨川的西岸,卻有一個很大的曲折,改走三条通更北邊的御池通,這又是怎麼回事呢?

其實單是從地圖上面,就可以看出一些端倪了。不過如果您到現場觀察,更容易發現箇中道理。答案也很簡單,因為三条通...... 是一條小路!

許多玩家都知道京都的街道規劃,橫向的道路也玩數字牌,由北而南可以從一条通數到九条通。然而,這些道路在現今的京都市區,並非都一樣寬。因此,雖然四条通的地底可以藏一條阪急京都線,但不代表三条通也可以挖地鐵。

事實上,三条通在河原町通以西的路段,只有不到十公尺寬,比臺灣的一些巷弄還窄。別說是挖地鐵,連市電的路面電車都不曾在三条通鋪軌。如果要挖地鐵勢必得穿越諸多民宅,這對於隨便施工都可以挖到古蹟或寶物、而讓工程大舉延緩的京都來說,實在不是好選擇,所以地鐵東西線自然就閃過了鴨川西岸的三条通。

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三条通就只有這麼寬而已。不過話說回來,東西線實際選擇的御池通,儘管路寬夠大,但也不曾有路面電車行駛過,這又是另一道值得考證解惑的難題了!


F.「京都高速鐵道」的過去
再補充一個牛奶杰覺得值得一提的過往軼事。其實三条京阪站到御陵站之間的地底路線,先前也並非屬於京都市交通局所有!

在1997年地鐵東西線通車時,這段路線由「京都高速鉄道株式会社」擁有,是一間京都市與京阪電鐵合資的第三sector公司。它以第三種鐵道業者的身份,讓京都市交通局以第二種鐵道業者的身份在其路線載客開車,同時再與京阪電鐵維持直通運轉的合作。不過該會社不堪虧損,已經解散了,路線於2009年4月1日起由京都市交通局繼承。


G.三合一的京阪京津線

京阪京津線如今在鐵道迷心中,有一個特殊的意義存在,因為行駛其上的列車,是少數集地鐵、傳統鐵路,與路面軌道三種形式在一身者。

原本在京都市內搭上地鐵,到了市郊卻變成傳統鐵道(而且還是坡度在全日本排行數一數二的登山鐵道),接近終點時又變成跟腳踏車在一起的路面電車!

地鐵與傳統鐵道的直通運轉相當常見,但把地鐵和路電串在一起,就是日本鐵道網中的異數了。不過,如果瞭解京津線這段從路電變地鐵的身世背景,也就不難理解怎會有一條鐵路,是把路電與地鐵結合的方式營運了!


註1:在本篇所繪的幾張圖中,由於字型的關係,日文漢字的「条」都以「條」替代。日文漢字的「蹴」都以「就」替代。

註2:京阪本線與京津線的直通運轉,在太平洋戰爭期間中斷。戰後曾於1949年7月16日起,於週末假日運行,終止時間為1970年7月30日 但終止時間不明,不過絕對沒有撐到三条站地下化的1987年,因為 京阪本線與京津線的聯絡線 1968到 1970年 間便已 廢除。

註3:若以輩分來說,京阪本線的三条站,比京津線的三条大橋站資深。三条站早在1915年10月27日,就成為京阪本線的新終點。而三条大橋站則於7年半後的1923年2月20日作為京津線的新起點。BTW,由三条站往北到出町柳站,銜接叡山電鐵的路線,在路籍上為「京阪鴨東線」,於1989年通車。


(翻頁繼續)

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取材時間:2010-12
第01次補完:改標題。2012-10-25
第01次補完:改字型字級與排版。2020-08-22

 

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