JR北海道的普通列車，在南富良野町的雪地上奮力奔馳
鐵軌間的不速客、沉沒的鐵道線、會爆炸的紅磚房都將現身...
2434D次普通車鑽出了5810公尺長的新狩勝隧道後
又在蜿蜒的軌道上匍匐前進，接著進入四個連續的山岳隧道
離開第一落合隧道，旋即抵達JR北海道的落合站
JR落合站的站場東南端，緊臨著隧道出口
和台灣南迴鐵路的某些車站相似
不過要比車站月台與隧道之間的距離
在此行拜訪北海道之前的一個月
對於剛走過的JR橫須賀線之JR田浦站，更讓人印象深刻
其島式月台的尾巴，就直接粘著隧道外的磚牆
前幾扇車門由於貼著隧道內壁，無路可去，便因此無法開放...
若撇除那些部分月台延伸入隧道，或根本就建於隧道內的車站
我想田浦站的案例應該算是很特殊吧
國鐵時代的舊根室本線，與目前行駛的新路線之西端分歧點
參照資料說明，應該就位於落合站與隧道之間
從Google Maps來看，八成就是這座綠色的人行天橋處囉
「落合」的站名，在日本鐵道世界中具有「菜市場級」的地位
從北到南共有8個車站的名稱中，出現了「落合」的字眼！
除了JR北海道與東京Metro各有一座「落合」兩字的同名站
由北往南還有陸前落合、落合南長崎、下落合
落合川、美作落合，以及備後落合等6個
其中落合南長崎、下落合和東京Metro的落合站都在東京都內
不曉得有沒有玩家腦袋不清楚而跑錯地方？
牛奶杰也曾造訪過廣島縣境內的JR備後落合站
而且那回也是為了賞雪而去的，哈哈
該次行程也是很有趣的經驗，不過遊記暫時尚未退冰
Blog暫且只有一篇剪報新聞稍微提到JR備後落合站
除了這8個客運站，若再加上無搭車功能的「上落合信號場」
便有9個落合了，勉強足以和超菜市場的「追分」站相互匹敵
兩者語意皆有路線分歧處的意涵
但實際上該處並非一定有路線分歧
以設站初期的落合站為例，當時就沒有路線銜接的情形...
落合站設於1901年9月3日，時屬北海道官設鐵道的十勝線
這段鐵道就是國鐵根室本線（與當今的JR根室本線）之前身
在狩勝卡的翻山越嶺區間通車之前
落合站曾擔任過6年又5天的終點站
那時為了替列車折返與登山做準備，設置了落合機關庫
1922年到戰時的1945年，另有一條Tomamu森林鐵道存在
透過落合站將山上的木材轉運出去，之後改稱落合森林軌道
待1929年引進了機關車，又改以落合森林鐵道喚之
但其路線走向並非往南、朝目前的Tomamu站與渡假村延伸
而是向北沿溪谷而上，其路廊應該就跟現存的溪畔小徑有關
目前的落合站早已降等為無人站，在雪中留有一座簡易站房
搭配三條股線、兩座月台來維持生意
並且還體貼地設有跨線天橋
至於當年的機關庫在哪？這可能需要發揮一點想像力囉...
即便如此，目前每天仍有1往復普通列車會以落合站當起訖點
午後從瀧川站出發的2431D，會於16:20抵達落合站
休息半小時後折返，改當2436D於16:50出發，趕回家吃晚餐
那班普通列車在落合站內逗留時
會停靠於照片最左側的3番線，亦即離站房最遠的股線
乘客理論上都得走天橋進出，但事實上嘛... 就不知道囉
出發前翻時刻表排行程時，對2431D/2436D這對車有些微詞
JR根室本線的列車本來就不多了，這組卻只運行到落合站為止
沒有再往新得站延伸，剛好形成一個怪異的缺口！
往來於JR石勝線的特急列車，就無法和它在新得站互轉乘客
不過後來想想，這所謂的「缺口」，來回就有56公里之遠
即便那是JR根室本線在下午時段唯二的車班之一...
但考量JR北海道的赤字，若平時生意清淡，那還是安分點吧
但說到這邊，牛奶杰也發現一個不小的問題...
其實我好像沒辦法到富良野了耶！
應該這麼說吧，我目前搭的這班2434D普通車
當然會經過富良野站，時間為下午的15:46
若想要趕晚上返回南千歲，能搭16:45的車折返
如此一來牛奶杰在富良野站有59分鐘的時間能逗留
對於沒有特別想去哪裡，只是單純想在冬天到此一遊的我
似乎是個不長不短的時間，還蠻適宜的
然而，問題是在前往富良野的途中
我還有一個地方想要去，且必須中途下車
但下車後就沒辦法在天黑前趕赴富良野站！
反之，若先到富良野站，則沒辦法前往該處停留...
這算是早晨延誤離開新千歲空港後的蝴蝶效應
在別的地方或許不明顯，但在車班極少的北海道
這種「掉到河裡只能救一位」的零和問題就浮上檯面了
於是在此當下，我必須做一個選擇：
「這趟的二選一，要挑哪裡去？」
（該問題又會牽涉到我得在哪裡折返？）
回到原先的想法，雖然富良野是這一整串行程的原始初衷...
好像應該不顧一切完成任務，前往富良野站打卡
但考量JR根室本線北段的連結性（意指富良野往來札幌）
遠高於富良野到新得站之間的JR根室本線南半段
如此判斷，牛奶杰以後再去富良野的機會應該較高
那，這個我想中途下車的地方，似乎應於當下前往為宜！
這時列車經過JR幾寅站，和JR落合站一樣是個無人車站
不過看站外的建築物似乎比較多，感覺比落合有些人煙...
列車途經JR幾寅站時，從車尾的走廊通道望向後方大山
這個軌道通往高山腳下的畫面，我好像在哪裡似曾相識？
尤其路旁叢聚的防雪林，彷彿又想透露什麼故事似的...
（知道的玩家，就請先不要破梗囉）
單節行駛的普通列車，乘客約莫只有10個人
JR根室本線的列車本來就少，單趟的載客表現又只有這樣
JR北海道願意在午間開行這種班次，真可說是佛心來的
不過對於旅人來說
從臺灣搭了三趟飛機與N趟的火車輾轉來到北海道
為的正是這種冬季的寂靜大地呢，嘿嘿！
這時，我在短短的Kiha40車廂中發現了熟悉的品牌！
話說這還是第一次在日本的火車或車站裡見到長榮的廣告
不曉得每年有多少北海道民眾會搭EVA班機去臺灣呢？
隨著10月底實施的冬季班表要開航函館的直飛班機
期望有更多北國玩家也到臺灣來瞧瞧吧
撰文的現在，台桃機場是函館空港此刻唯一的國際航點
順道發揮一下轉機生意吧（但東南亞好像都接不上...）
在幾寅站與金山站之間，約莫是剛過了東鹿越站的位置
列車行進方向的右側，在針葉林間冒出一大片的冰原
其實我老早就在地圖上注意到它、也準備好一親芳澤了
但在地圖上，那裡應該是「一個湖」才對
金山湖（かなやま湖）的形成
是因為1959年時以人工興建了金山水壩
將空知川的河水攔阻成為湖泊，以進行電力開發
由北海道電力營運的金山發電所，目前發電量有25000千瓦
在列車運行途中便能見到57.3公尺高的金山水壩
金山湖的蓄水量約1.5億立方公尺
滿水位面積約470公頃，約莫是半個石門水庫的大小
不果現場觀察的結果，很明顯此刻的湖泊完全被冰封了
望向整片平坦的雪地，大概感受不出底下是個大水庫吧...
正當牛奶杰站在車尾的門邊，怡然陶醉於一望無際的湖面時
列車的運轉士突然減速鳴笛，一幅前方突然出現障礙物的情形！
在確認沒有立即的危險性後，我也趕緊跑到前窗取景...
原來是一頭落單的蝦夷鹿入侵軌道了！
有趣的是，牠原本打算跳上鐵道左側的土丘時
但突然發現其高度，跟牠當初向大會報名時的數字不太一樣
在這個天寒地凍的時刻，難以伸展筋骨發揮實力
以致於在這個驚險的時刻跳不上去、過不了關
於是只好再次折返軌道，回到我們的kiha40車前！
此時我們的車速又降低了，而且持續鳴笛
但這位選手似乎發現運動員生涯已走到瓶頸
想嘗試改行當JR北海道的列車隨扈
於是自詡為咱們的前導車，在軌道之間向前奔跑
絲毫沒有想閃到一邊兒的意思...
於是Kiha40只能乖乖接受牠的護駕，緩緩前進了約50公尺
直到牠找到一個較適合的位置步下台階，驟然引退告別舞台
徒留我這個來自副熱帶地區沒看過鹿飛出的鄉巴佬...
（運轉士與車上的其他乘客完全沒有一點驚訝之情）
然而，牛奶杰發現一件更令人感到神奇的事情囉！
就好像冥冥之中，有些事情已經被上天安排好了...
（怎麼有股要講鬼故事的感覺咧...）
我的列車遇到那頭穿越鐵道的蝦夷鹿
位置是在JR根室本線的JR東鹿越站往JR金山站途中
兩者之間原本還夾著另一座已在1986年廢棄的車站
站名只有兩個字，第一個字是「鹿」，第二個為「越」...
哇勒，「鹿越站」當初取名的考量
難不成是鹿超愛在此跳來跳去飛越鐵道吧？
在北海道官設鐵道通抵落合站之前
鹿越站曾經擔任過約10個月的臨時路線終點
不過最終仍脫離不了被裁撤掉的命運
列車繼續繞著金山湖的西岸前進
人工阻塞而成的湖泊看似平靜無波（廢話，都結冰了還波咧？）
底下其實暗潮洶湧... 湖水中還藏有一段神秘的根室本線呢
從東鹿越站到金山站間，約有13公里的舊線在1966年遭滅頂
沉在湖水淹沒區裡，成為水庫興建的受災戶之一
取而代之的新線，決定改走空知川北側
並且以挖隧道穿山的方式，捨棄原本沿河岸前行的舊線
命運多桀的JR根室本線，共有3處大幅改線的區間
除了先前介紹的越嶺狩勝峠，與這次提到的潛水金山壩之外
另一段在富良野北方約的JR島之下站附近
也是因為攔阻河流而被淹沒於湖泊中，兇手仍是空知川...
應該這麼說啦，JR根室本線在通過新狩勝隧道的險阻後
從JR落合站往西通往JR瀧川站的這約莫100公里區間
便是沿著空知川的河岸腹地而下
因此才有讓空知川連續兩次蓋過頭頂的機會囉
除此之外，新狩勝隧道也是原本十勝支廳與上川支廳的分界
位於上落合信號場以西的JR根室本線
行政區屬於空知郡的「南富良野町」(上川綜合振興局範圍)
這麼說來牛奶杰雖然可能無法前往富良野站
但還是和「富良野」有沾上一點關係啦...
回到根室本線的金山段，當年的舊線為了讓火車爬上山
還曾設計一個360度loop大迴旋，延長爬坡距離以拉平角度
如今想再欣賞這項傑作，恐怕得請卡麥隆導演出馬
靠著破冰船+潛水探測船進行錄影，才能重現在世人面前囉
這種由於興建水庫，而必須進行鐵道改線的例子
在日本也不算罕見，最有名者應該是大井川鐵道
其新線為了挑戰更高的登山坡度，還設置了Abt式的齒輪軌道
為日本鐵道路網中相當少見的登山設施
而獨立於奧大井湖上的車站，更是鐵道迷的必訪之處呢
看到該項設施，大家應該不陌生，我們又來到一座車站囉
這是設於月台表面，測量當地的積雪高度的器材啦
我們先前在Tomamu站有看過它
我猜JR北海道旗下多數的車站都會有它的蹤影吧
那麼，若我們能看到它刻度10以下的部分
而且還相當完整，意思是該處沒有積雪囉？
才怪咧！它只代表測量器附近的剷雪工作較確實（冏）
至於月台上的其它地方，那就可不一定囉...
其實，這裡的積雪還相對保守一些
至少還可以讓玩家們看到完整的站名牌
車站為JR根室本線的金山站，屬JR北海道管轄
在JR東海所轄境內的名古屋市區
JR東海道本線與JR中央本線的匯流處，也有個JR金山站
名古屋的金山站還是轉乘私鐵名古屋鐵道和地鐵的樞紐
三家業者加起來，每天進出的人潮約有40萬名旅客
而北海道這個無人化的金山站，有沒有40人進出都待保留
兩者差異懸殊，因此JR北海道的金山站只能當小小弟啦
在本站自動售票機發售的車票，會加上（根）的註記
至於老大哥JR東海的金山站，就省略（東）或任何補充囉
北海道的金山站雖然「人」不多，但過去的「木」還不少
如同落合站一樣，這裡曾銜接一條金山森林鐵道
但相關的資訊似乎有點缺乏，存廢階段的狀況不是很明朗
金山站的月台旁，還存在一間以紅磚建造的矮房
幸好沒有被大雪覆蓋，讓牛奶杰有取景的機會
這棟紅磚倉庫，算是鐵道沿途極為罕見的建築物
當初興建之目的，是為了存放危險易燃品之用！
在以往木造客車的時代，各路線的主要車站都會設該建物
好存放列車使用的燈油，或其它保線器材的照明燃料
但隨著原始功能的消失
「危險紅磚屋」如今也在車站改建的洪流中遭一一汰除
目前日本全境剩下的「危險紅磚屋」約莫僅15座
金山站此案便為北海道唯一仍倖存的建物
（照理講台灣應該也曾有類似功能的設施，但現況？）
日本全國15座紅磚倉庫當中，玩家們最有機會接觸者
應該是位於JR奈良線的JR稻荷站，也就是狐狸大社前那個
稻荷站的倉庫建於1879年
那時之稻荷站還屬於東海道本線的車站
而非如今猶如地方線性質的奈良線
該庫房是日本現存最古老的鐵道紅磚危險品倉庫
已被列入准鐵道紀念物保存
玩家下回經過時可以多加留意唷
會看到列車遠行，意味著我已經下車了
地點是於JR下金山站，也就是此行最終的折返點
至於這裡有甚麼秘密？那就等下回分曉囉...
（待續）
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取材時間：2012-03
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