東城通道（East Side Access）以隧道方式從向陽機務段（Sunnyside Yard）拐一個彎出發後，接著便進入另一大工程「63街隧道」（63rd Street Tunnel）的範圍。這段隧道會從皇后區往西穿越東河與羅斯福島，前往曼哈頓。
（續前篇）
隧道名稱當中的「63街」為來自曼哈頓的街道名，它在皇后區這段實際上是走在「41大道」底下（41st Ave.，雖稱為大道但其實也就十多公尺寬的社區街道）。工程範圍起於皇后區41大道與29街口，終於曼哈頓的63街與第二大道口附近，總長約2.62公里，占東城通道專案的40.4%。
皇后區的41大道其實也只是約17公尺寬的社區道路，但路面底下分層藏有雙線的地鐵軌道與雙線的鐵路軌道。
該隧道並非僅供長島鐵路（MTA LIRR）使用，也跟同屬MTA體系的紐約地鐵路線有關。早年規劃時，似乎曾有意讓地鐵與長島鐵路併軌使用，但後來考量車輛限界、彼此班次頻繁，以及未來擴充性等課題而作罷，決定分道揚鑣各走各的。
63街隧道的渡河段自1969年開工，以預鑄沉箱與明挖回填等方式施工，因技術與財務問題前後花了20年時間（後者影響較大），於1989年啟用。地鐵列車開開心心地使用「上層隧道」的雙線鐵軌載著旅客過河。
有上層，那也有下層囉？是的，長島鐵路在1965年從賓州鐵路賣給MTA前身的MCTA後，當局就將長島鐵路的需求納入正處於規劃階段的63街隧道，把下層「超前部署」預留給長島鐵路。
不過上層隧道1989年啟用後，下層便處於無限期休眠狀態，在渡河段以外的東西兩端路面之下，也未施作隧道與軌道可銜接。長島鐵路直到1995年終於想要有點進度，才決定要認真籌備下層隧道的部分。
東城通道施工期間，下層隧道曾鋪設過輕便軌道，作為廢土輸出使用。實際要讓載客列車運行的雙線軌道，則於2017年9月開始鋪設。
對於東城通道來講，63街隧道（的下層隧道）意味著是一座「全新的老隧道」。若它如願在今年啟用，那麼2022年算是投入服務的第1年，但以建築結構的實際年資來算，其實已經服役33年了呢！即便如此，它仍是紐約都會區當中目前最年輕的過河隧道！
隧道工程超前部署的隱憂
長島鐵路跟紐約地鐵併用63街隧道，雖然省去了自己再開挖一次隧道以穿越東河的精神，但還是有一點點限制的，就是其隧道限界較侷促。因此，長島鐵路車體較高的雙層列車（ex. C3型拖車，高4.409公尺），是沒辦法通過的。以往，無動力的C3型客車可藉由DM30AC柴油/第三軌供電兩用車頭推動，從長島鐵路的非電氣化區間開行直達列車，往返賓州車站（Penn）。
換句話說，東城通道未來無法營運車體較高的列車，或許將來某天會有載客運能受限的感覺。若取ESA專案所導入的M9型電車（高約4.080公尺）相比，座位數量約為C3型的86%。
又，長島鐵路目前沒有身高較矮的無動力客車，因此除非打算在郊區的非電氣化區間，讓柴電車頭牽引電車行駛，否則理因無法開行非電區間經東城通道往返曼哈頓中城東的列車。
在長島鐵路位於曼哈頓哈德遜河畔的西城機務段，可以見到少數C3型雙層客車（白三角），由車頭牽引（黃三角）。
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取材時間：2022-06
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